A Ponte e suas Relações

A Ponte e a Capital

Do Desterro a Florianópolis

A Outra Capital

Urbanização

Mobilidade

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Florianópolis e a Ponte Hercílio Luz, inicialmente chamada de Ponte da Independência, por ser o primeiro elo de ligação entre a Ilha e o Continente, recebeu posteriormente o nome do seu idealizador, o Governador Hercílio Luz que morreu antes de vê-la concluída, necessário um panorama urbano de Florianópolis em época anterior a ponte (1890-1920), especificamente a travessia marítima do estreito canal que separa as partes insular e continental da cidade haja vista a inexistência de qualquer ligação rodoviária entre ilha e continente ate o ano de sua inauguração (1926).

            A cidade desde sua origem, ocupou posição dominante na historia da civilização, a bibliografia indica que, desde período do descobrimento do Brasil, a Ilha de santa Catarina era conhecida pelos navegantes que empreenderam as viagens do descobrimento e exploração para as nações da Europa, que mais tarde se tornou num ponto estratégico para a conquista do domínio português no sul, só teve seu inicio no século XVII, com as atividades do bandeirante paulista Francisco Dias Velho e seus familiares, que fundou três povoados, dentre eles Nossa Senhora do Desterro, que se tornou a capital da Capitania, que teve seu nome modificado pela Lei estadual n 11 de 1 de outubro de 1894, para Florianópolis em homenagem ao vitorioso Presidente Floriano Peixoto.

O nome Florianópolis foi dado em homenagem ao então líder da República, marechal Floriano Peixoto, e ainda hoje é renegado por alguns habitantes devido a ordem de fuzilamento, na Ilha de Anhatomirim, de diversas pessoas que foram consideradas "inimigas" da República, durante a Revolução Federalista.

            Apesar de não se saber com certeza a data exata da fundação do Desterro, os documentos existentes indicam que desde a fundação fora uma ilha privilegiada. Teve uma vida muito tranqüila, até que Dias Velho, para agradar seus superiores portugueses, combateu alguns piratas e os mandou juntamente com seus navios, para Santos, a espera da Justiça. Os portugueses se apoderaram dos navios e das armas e deixaram livres, que voltaram para atacar o povoado de Nossa Senhora do Desterro, matando o seu fundador, entrando o povoado em fase de decadência.

Estudando-se as cidades de colonização lusitana no Estado de Santa Catarina, fundadas nos séculos XVII e XVII verifica-se a mesma organização urbana, tendo a praça central e Matriz, sendo a cidade de Desterro é um exemplo característico deste modelo.

            A área central de Desterro compreendia a praça e as ruas que se estendiam a partir da mesma, pela orla do mar, e limitava-se pelas chácaras, pelo morro do Antão, atual Morro da Cruz e pelo cemitério da Capela.

            As pequenas propriedades rurais nos arredores da cidade pertenciam a pessoas abastadas que as tinham como refúgio, mas em parte também os agricultores que delas viviam. A cidade assim não teve facilidade para se expandir, porque os ricos não queriam se desfazer dessas áreas de recreação e os agricultores relutavam em trocar seu meio de vida agrícola pelo citadino.

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Água 
Sanidade de Florianópolis

Mananciais

A expansão da cidade ocorreu de maneira bastante lenta, e se deu a partir do Largo da Matriz, projetando-se em busca da água, pelas ruas que conduziam as fontes públicas, pela face leste do templo, pela importância do porto, das fortificações.

Grande empecilho foi o aspecto sanitário da cidade em época anterior à Ponte Hercílio Luz, desde final do século XIX ate a década de 20 do século passado, destacando o abastecimento de água e esgotos e o tratamento conferido às doenças infecciosas, que refletiam o péssimo estado sanitário da cidade na época, preocupação essas das autoridades que tornou-se pré-emente no século XVIII, quando o então Governador João Alberto Miranda, atestou que :

            “Nenhuma outra couza deve merecer tanto a atenção como a falta de agoa para beber./ que experimenta o povo desta Villa, por não haver nella huma Fonte pública, que/seja capas de satisfazer a huma preciazao tão indispensável e que se não pode suprir,/ com nenhuma outra cousa, que não seja a mesma agoa”

Segundo Oswaldo Rodrigues Cabral, em meados dos século XIX a cidade possuía as mesmas três fontes descobertas nos primeiros dias da ocupação da terra.

 O problema do abastecimento de água e saneamento básico, com deposito de lixos em locais impróprios, perdurou, sujeitando a população a epidemias. Somente no ano de 1860 tomaram-se medidas de proteção das nascentes das fontes públicas. Iniciou-se comercio de água a domicilio, através de pipas sobre carroças que circulavam pelas ruas do centro da cidade, beneficiando poucas pessoas com esse serviço pois o custo financeiro restringia o consumo.

            “Já se tornara possível beber água mais limpa, pois este líquido, assim distribuído, apresentava a vantagem de ser recolhido bem cedo, em fontes particulares, mais ou menos bem cuidadas e muito defendidas”

Soluções foram sendo encontradas pelo Poder Público visando minimizar os problemas sanitários, mas somente em 1910 ocorreu a canalização da água com a inauguração do primeiro Sistema de Abastecimento de Água da Capital, e foram instaladas bicas públicas no centro da cidade.

                        “os córregos a captar [água] são os da Lagoa e Anna d`Avilla que fornecerão em 24 horas mais ou menos 180 litros por habitante e por dia à população dêsta cidade, calculada no máximo de 15.000 almas “

A primeira rede de água de Florianópolis foi implantada ao lado Praça XV em 1909.

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Em 1651 o povoado de Nossa Senhora do Desterro, o

abastecimento de água era proveniente, principalmente, do Rio da Fonte Grande,

depois denominado Rio da Bulha, e atualmente Rio da Avenida Hercílio Luz.

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Canalização do Arroio do Bulha, atual avenida Hercílio Luz - 1919

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Em 1726 o povoado de Nossa Senhora do Desterro foi elevado à categoria de Vila, a partir de seu desmembramento de Laguna. Sendo que 23 de março de 1726 é a data oficial de fundação do município.

Conforme registram os jornais da época, antes de 1794 nenhuma obra de saneamento havia sido construída na Villa do Desterro (sede do município), quando o então governador João Alberto Miranda Ribeiro proclama e faz sentir através dos jornais que o principal problema no momento na Villa de Desterro é a falta de água por não haver no local nenhuma fonte pública, nenhum reservatório nem rede de água de qualquer natureza.

Em 1829 a cidade se abastecia, através de vasilhames, de três fontes naturais:

· Fonte de Ramos (Largo Fagundes-próximo a atual Rua 7 de setembro);

· Fonte do Largo da Palhoça (atual Rua Vidal Ramos);

· Fonte do Campo do Manejo (próximo ao atual Complexo Esportivo Rozendo V. Lima, ao lado do Instituto Estadual de Educação).

Em 1837 foi construída a primeira fonte da Cidade de Desterro, na Fonte de Ramos.

Em 1851 a Assembléia Provincial aprova a desapropriação dos mananciais dos olhos d'água existentes nos morros leste da cidade.

Em 1860 a Câmara solicitou ao Presidente da Província medidas eficazes de preservação das matas da zona leste da cidade, onde se situam as nascentes das fontes de abastecimento de água. Também foi iniciado o comércio da venda de água a domicílio através da pipa montada sobre uma carroça.

Em 1865 a população adicionava açúcar para melhorar o gosto da água, e os jornais publicaram os primeiros anúncios para venda de filtros.

Em 1869 foi instalada uma bomba na carioca da Fonte de Ramos, para facilitar a extração de água, até então feita por escravos em vasilhames.

Em 1887 a Câmara Municipal obrigou as carroças pipas a usarem no verão um toldo de algodão grosso ou brim sobre varrões de ferro, cobrindo a pipa.

Em 1909 começou a implantação das primeiras redes de água em Florianópolis.

Em 1910 foi inaugurada a 1ª adutora de Florianópolis, com extensão de 6.050 m e diâmetro de 300 mm, com captação no morro da Lagoa da Conceição, no manancial Cachoeira do Assopra e captação no Itacorubi, no manancial Córrego Ana D'Ávila. Também foi inaugurado o 1º reservatório de água da capital, no Morro da Caixa d'Água, que até então se chamava Morro do Antão, com capacidade de 3.000 m³.

A implantação das primeiras redes de distribuição de água, a construção do sistema de esgotos sanitários, a instalação da primeira rede elétrica, a construção do forno de lixo, e também a primeira ligação (ponte) Ilha

Continente, no início do século XX, se constituíram em obras bastante avançadas para a época.

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Primeiro Reservatório de Florianópolis - Morro da Caixa d'Água

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Em 1922 foi inaugurada a adutora do manancial do Rio Tavares, com 200 mm de diâmetro e 10.600 m de extensão.

Em 1945 foi construída a captação de Pilões (Rio Vargem do Braço) e o canal adutor ( Santo Amaro da Imperatriz ).

Em 1946, foram construídos os reservatórios R - 1 localizado no morro da Caixa d'Água, com capacidade de 2.000 m³, e o R - 2 na Avenida Ivo Silveira, de mesma capacidade.

Em 1965 aconteceu a construção da 2ª adutora do manancial de Pilões, e em 1975 deu- se o assentamento da 3ª adutora deste manancial.

Em 1984 foi iniciada a construção da Estação de Tratamento de Água do Morro dos Quadros, e em 1986 esta ETA foi inaugurada.

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Atuais Mananciais
Ilha

Atualmente, na Ilha de Florianópolis existe captação de água para abastecimento público em oito mananciais superficiais:

1. Manancial Cachoeira do Assopra;

2. Manancial Rio Tavares;

3. Manancial Córrego Grande;

4. Manancial Rio Pau do Barco;

5. Manancial Rio do Mel;

6. Manancial Meiembipe;

7. Manancial Córrego Ana D'Ávila;

8. Manancial Lagoa do Peri.

Nestas captações o tipo de tratamento feito é a desinfecção por hipoclorito de sódio.

Captações com dados técnicos de área da bacia hidrográfica e vazão, bem como apresentaremos várias fotos que ilustrarão a condição de cada uma delas. E, em anexo, uma planta com a localização de todas elas na Ilha de Florianópolis.

1. Manancial Cachoeira do Assopra

Localização: Morro da Lagoa da Conceição.

Área da bacia de contribuição: 0,97 Km²

Vazão Média: 21,20 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 5,90 l/s.

Vazão média captada: 10,00 l/s.

Tratamento: desinfecção (adição de hipoclorito de sódio).

Inicio da captação: 1910.

2. Manancial Rio Tavares

Localização: Rio Tavares.

Área da bacia de contribuição: 2,36 Km².

Vazão Média: 51,57 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 14,34 l/s.

Vazão média captada: 20,00 l/s.

Tratamento: desinfecção (adição de hipoclorito de sódio).

Inicio da captação: 1922.

3. Manancial Córrego Grande (Poção)

Localização: Córrego Grande.

Área da bacia de contribuição: 1,94 Km².

Vazão Média: 42,39 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 11,79 l/s.

Vazão média captada: 14,00 l/s.

Tratamento: desinfecção (adição de hipoclorito de sódio).

Inicio da captação: 1977

4. Manancial Rio Pau do Barco

Localização: Monte Verde.

Área da bacia de contribuição: 3,00 Km².

Vazão Média: 56,59 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 15,06 l/s.

Vazão média captada: 7,00 l/s.

Tratamento: desinfecção (adição de hipoclorito de sódio).

Inicio da captação: 1984

5. Manancial Rio do Mel

Localização: Cidade das Abelhas.

Área da bacia de contribuição: 1,35 Km²

Vazão Média: 29,50 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 8,21 l/s.

Vazão média captada: 4,00 l/s

Tratamento: desinfecção (adição de hipoclorito de sódio).

Inicio da captação: 1984

6. Manancial Meiembipe

Localização: Cacupé

Área da bacia de contribuição: 1,23 Km²

Vazão Média: 26,88 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 7,48 l/s.

Vazão média captada: 4,00 l/s.

Tratamento: desinfecção (adição de hipoclorito de sódio).

Inicio da captação: 1984

7. Manancial Córrego Ana D'Ávila

Localização: Itacorubi

Área da bacia de contribuição: 1,16 Km²

Vazão Média: 25,93 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 7,05 l/s.

Vazão média captada: 4,00 l/s.

Tratamento: desinfecção (adição de hipoclorito de sódio).

Inicio da captação: 1984

8. Manancial Lagoa do Peri

Localização: Lagoa do Peri

Área da bacia de contribuição: 20,1 Km².

Vazão Média: 433,78 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 121,63 l/s.

Vazão média captada: 200 l/s.

Tratamento: completo através de filtros de fluxo descendente.

Inicio da captação: 2000.

9. Manancial Rio Cubatão

Localização: Santo Amaro da Imperatriz

Área da bacia de contribuição: 536,25 Km².

Vazão Média: 11.717,66 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 3.259,45 l/s.

Vazão captada: varia de 500 a 1200 l/s

(varia de acordo com o período de estiagem e a qualidade da água)

Tratamento: completo através de filtro russo.

Inicio da captação: 1986

10. Manancial Vargem do Braço

Localização: Santo Amaro da Imperatriz

Área da bacia de contribuição: 138,47 Km².

Vazão Média: 3025,72 l/s

Vazão média de estiagem ( Q 7,10 ): 841,65 l/s.

Vazão captada: varia de 800 a 1300 l/s.

(varia de acordo com o período de estiagem e a qualidade da água)

Tratamento: completo através de filtro russo.

Inicio da captação: 1945

A natureza exuberante no entorno destas captações faz com que a população de um modo geral procure visitar estes locais, tornando-os suscetíveis a toda espécie de depredação, que nem sempre os funcionários da CASAN conseguem conter. A preservação da fauna e flora da região é de extrema importância para a preservação destes mananciais.

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Sistema Sanitário

No início da história da Capital os efluentes corriam a céu aberto pelas sarjetas. Durante a noite escravos despejavam esgoto recolhido nas residências nas praias mais próximas. Desta forma as poucas fontes de água ficavam poluídas dando espaço as doenças.

As primeiras obras do sistema de esgoto iniciaram em 1913, três anos após que a concessão foi dada. O Sistema foi inaugurado no dia 07 de setembro de 1916 e era formado pelas bacias do Centro, da Praça São Sebastião e da Praça São Luiz. Também fazia parte a estação de tratamento próxima ao Forte Santana. Os trabalhos foram feitos sob a supervisão do engenheiro Luiz José da Costa.

Com o passar dos anos o Sistema foi desativado gradativamente e a Estação de Depuração Biológica foi desligada em 1960. A partir desta data os esgotos voltaram a ser jogados diretamente nas baías e praias locais.

Com relação à instalação do primeiro sistema de esgoto sanitário da capital catarinense nos dão conta nas palavras de Átila Ramos, datam do século XIX:

            “ Ate inicio do século [atual] o vento sul era o principal auxiliar do saneamento da cidade de Desterro. A ausência total de instalações sanitárias levava os moradores a despejar os dejetos nas calçadas e nas praias mais próximas ao atual Mercado Público. Tal situação so era amenizada coma chegada dos grandes temporais que com o vento forte tornava a cidade mais limpa e arejada”.

Os esgotos eram transportados por escravos ou empregados em recipientes chamados “Tigres” e levados até as praias mais próximas, tendo esse sistema permanecido ate primeiro decênio do século XX, sendo substituído pelo carroção, que após recolher o lixo e os dejetos da cidade, despejava-os nas praias próximas ao centro, segundo Oswaldo Rodrigues Cabral:

“A praia, no século XIX não desfrutava o menor prestigio – e não só em Santa Catarina, mas em toda parte. [...] Praia era lugar de despejo, de cachorro morto, de lixo, lugar onde se derramavam as vasilhas de matéria fecal, para que tudo fosse diluído na maré, para que tudo desaparecesse no refluxo”

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Canalização Rua Tenente Silveira - 1909

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Essas considerações acerca da precariedade do sistema de água e esgoto servem apenas para ressaltar a importância da construção da Ponte Hercílio Luz no desenvolvimento da cidade, no tocante ao fornecimento de água e esgotos.

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Canalização Rua João Pinto - 1909

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A ponte Hercílio Luz, inaugurada em 1926, foi projetada para acondicionar uma “canalização d `água, com uma carga de 650 kg, por metro corrente” tendo assim a mesma desempenhado papel importante no abastecimento de água na cidade de Florianópolis contribuindo para melhoria do aspecto sanitário da capital catarinense.

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Transportes 
Modais Urbanos

 Os meios de transporte da capital catarinense anterior a construção da Ponte Hercílio Luz:

            “É bem possível que o primeiro caminho, a não ser evidentemente, as que margeavam as praias, tivesse sido o caminho que vai para a fonte”

Antes de 1816, nenhuma das ruas do Desterro era calçada. Apenas pedras eram colocadas de forma irregular para evitar que águas das chuvas abrissem valetas. Em 1830 para impedir a lama, nas ruas centrais foi feito um aterro, empregando-se para isso presos militares.

Em 1831 inicia o processo de calçamento das vias públicas, com blocos de pedras dos mais variáveis tamanhos e formas:

“ não fosse o declive de certas ruas, facilitando o escoamento, de pouco teria adiantado a pavimentação, a não ser para evitar a existência dos lamaceiros anteriores quase intransponíveis”

Não sendo as ruas pavimentadas, as carruagens era praticamente inexistentes e o tipo de transporte mais comum, na primeira metade do século XIX, era feito por liteiras conduzidas por escravos, privilégios dos indivíduos de nível social mais elevado.

Em 1817, havia uma carruagem que pertencia à mulata do Governador D. Luis Mauricio da Silveira.

Em 1830, haviam carros e carroças em Desterro, e as normas estabeleciam que as mesma deveriam ser licenciadas e numeradas anualmente.

Em 1859 eram alugados cavalos para passear na praia e havia também carruagem com dois lugares e mais tarde as carruagens de ganho, destinadas às mercadorias.

Em 1880 surgiram os bondes puxados a burro, sendo concedida a exploração ao engenheiro Polydoro Olavo São Thiago, por ato do presidente da Província, iniciando dia 6 de novembro de 1880.

“ Privilegio para estabelecer, sozinho ou por meio de uma Companhia organizada para tal fim, uma via de comunicação de ferro-carril movido por tração animal. Ou para ser mais claro, uma linha de bondes puxados por burros”.

Linha de bondes da Cidade de Desterro - Praça Fernando Machado.

Apesar de representar melhoria para o transporte coletivo da cidade de Desterro, a população não viabilizou esse sistema em 1885 a empresa foi intimada a arrancar os trilhos.
Em 1906, sob o governo do coronel Gustavo Richard uma linha de bondes de tração animal começou realmente a funcionar. 

Em 1917, os bondes retornaram, com uma concessão de sessenta anos à “Carris Urbanos e Suburbanos”, empresa particular de origem inglesa, a marca do início do sistema de transporte público urbano, com duas linhas saindo da estação central na Praça Fernando Machado, para o bairro das Pedras Altas e para a estação da Agronômica, esta forma de transporte rudimentar perdurou até a década de trinta, quando a concorrência dos auto-ônibus suplantou a tecnologia existente e a empresa acabou fechando.

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Rua Trajano - 1902
Observa-se a existência de trilho para bondes da Carris

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            “ Quando muitos anos passados, o povo os odiou, como símbolo do seu atraso, os bondes foram jogados à praia como tudo que não prestava, segundo o costume da terra”.

Corroborando a idéia acima na edição do periódico O Estado:

            “ Ontem, as 20.30 horas, um grupo de populares, attrahindo avultada assistência de curiosos avançou contra os bondes da Cia Carris Urbanos e Suburbanos, que acabava da parar na praça Quinze de Novembro [...] e, desatrelando os muares, o levou ao caes próximo lançando-o dali abaixo e ateando-o fogo”.

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Avenida. Mauro Ramos - 1911

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Em abril de 1919 iniciou-se uma discussão sobre a possibilidade de eletrificação das linhas dos bondes e os ônibus veículos de locomoção mais recente circularam regularmente pela cidade de Florianópolis após 1926, com a inauguração da Ponte Hercílio Luz.

O artigo do jornal O Estado de 11 de junho de 1920 registra o estabelecimento “dentro de curto prazo de um serviço regular de Omnibus”. Dentre outros aspectos destaca as vantagens do novo sistema:

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Bonde puxado a burro estacionado na Praça Fernando Machado

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‘” Fomos informados de que os srs. Antonino Babitonga e Julio Nicolau de Moura constituíam uma sociedade para exploração em Florianópolis, de um serviço regular de “auto Omnibus” idêntico ao existente no Rio e em quasi todas as principaes cidades da Europa.

Os que tiveram a feliz iniciativa do estabelecimento desse serviço pensam em inaugura-lo dentro de curto prazo e esperam que elle seja recebido com sympathia pela população desta Florianópolis, a qual, é fora de dúvida os auto omnibus vem prestar um relevantíssimo serviço.

O preço de cada secção, ainda não definitivamente estabelecido, será, no máximo, 30 réis. Assim sendo, parecemos eu a feliz iniciativa[...] deve merecer, todo o apoio dos poderes públicos, para que se torne em proveitosa realidade para população desta Capital.

Pela citação, constata-se que antes da inauguração da Ponte Hercílio Luz, havia necessidade de melhorar o transporte coletivo da Capital.

A lei 492 de 7 de julho de 1920 estabelece que:

            “ Art. 1 - Fica concedida à Sociedade organizada pelos snrs. Antonio B linhares e julio Nicolau Moura, para o fim de explorar nesta capital e seus subúrbios o transporte por meio de auto-omnibus, isenção de qualquer imposto ou taxa municipal, durante três amnos, bem como para depósito de carros e garagens.

Art 2 – A Sociedade fica obrigada a iniciar o trafego dentro de sessenta dias, e a mante-lo diariamente com carros confortáveis e com pontualidade, segurança e asseio.

Superintendência Municipal de Florianópolis, 7 de julho de 1920”.

Mas é somente a inauguração da Ponte Hercílio Luz que surgem empresas de ônibus que prestam serviço com maior regularidade, segundo artigo do Jornal O estado de 21 de maio de 1926.

“A Empresa Auto-Viação Corsini contractante dos serviços de transporte de passageiros desta capital para o continente pelo ponte Hercílio Luz, recebeu 4 carros de luxo, envidraçados apresentando todo o conforto necessário.

Os carros tem lotação para 20 passageiros, resguardando-os do vento e da chuva.

Há um mês que [os carros] estavam na docas de santos aguardando praça nos navios que se destinavam a este porto. Hoje, os carros fizeram experiência com excelente resultado”

Após a inauguração da ponte outras empresa se estabeleceram, substituindo de vez o bondes para deslocamento de pessoa do continente à Capital, para trabalhar, fazer compras nas lojas comerciais e mercado público em condução mais rápida e segura., salientado pela transcrição abaixo:

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Praça Fernando Machado, década 1930

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“ A empresa Auto-Viação Florianópolis esta construindo um auto-omnibus para o serviço circular da cidade com lotação para 23 passageiros.

O novo carro terá 30 centímetros mais de largura do que o que se acha presentemente em trânsito. Será provido de motor e chassis `Novo Ford´

É um melhoramento assignalavel”

As citações esclarecem que na década de 30 diversas empresas de ônibus faziam as linhas de ônibus Ilha x Continente, fato este decorrente da inauguração da ponte m 1926, sendo que os ônibus constituíam novidade, dando eficácia ao serviço de transporte, como veículos elegantes, luxuosos e ofereciam comodidade aos passageiros, resguardando-os da chuva e vento.

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      1928

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O transporte coletivo era executado por empresas independentes que estavam centralizadas na área comercial, de onde se dirigiam para os diversos bairros. Não existiam ligações diretas entre os bairros, portanto se um passageiro quisesse deslocar-se de um bairro para outro deveria passar pelo centro da cidade.

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Praça Fernando Machado, década 1950

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Os anseios por uma ligação da Ilha com o Continente foram fomentados pela evolução dos meios de transportes e se impôs com força após o aparecimento do automóvel..

A introdução do automóvel foi efetuada de maneira gradativa, apenas a elite mais abastada podia aspirar esse melhoramento. Ate a inauguração da ponte os veículos chegavam de navio eram descarregados no porto, depois passaram a vir transitando sobre a ponte.

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Carros de praça (táxi) – Praça Fernando Machado 1927
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Observa-se a preocupação com a modernização da cidade através da desativação das linhas de bondes e da necessidade de recuperação das ruas da Capital para o trafego de automóveis, conforme se desprende do relatório apresentado pelo prefeito municipal de Florianópolis, José da Costa Moellmann no ano de 1935 em que registra:

            “ Cidade antiga a nossa capital, de ruas estreitas e tortas, sem rêde de água pluviaes, tendo um grande numero de casas velhas, sem possuir um cadastro pelo qual se possa traçar definitivamente o alargamento, nivelamento e alinhamento de suas vias públicas, tanto assim que ruas e logradouros existem já em parte alargados, cujos erros de alinhamento estão causando serias difficuldades ao prosseguimento do seu alargamento, influindo também em outros que estão próximos, constituindo todos esses fatores grandes estorvo ao seu remodelamento por ser grandemente dispendioso.

Por esses e outros motivos impossível é ao Município, por si só, ante aos minguados recursos orçamentários de que dispõe, attender como seria desejável aos reclamos da nova orientação urbanística [...] pois claro é que [..] não se pode fazer o que outras cidades fazem com receitas muito superiores”.

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Terminal junto ao Largo da Alfândega, década 1960

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Em 1960, predominou o transporte rodoviário sobre o marítimo.

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Terminal da atual Praça Pio XII

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Em 1981, houve uma tentativa de implantação da tarifa única na cidade que durou apenas dez meses. 

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Terminal Urbano junto ao Terminal Rita Maria, década 1980

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Durante este período, a Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte (GEIPOT) acompanhou semana a semana o desenvolvimento da mudança no modelo tarifário.

Em 3 de agosto de 2003, foi implantado no município de Florianópolis o Sistema Integrado de Transporte (SIT), mudança bastante importante, que levou a uma mudança nos trajetos das linhas e principalmente na construção de 9 Terminais de Integração. Neste sentido, diversos traslados passaram a necessitar de transbordos. 

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O Pedágio
Ponte Hercílio Luz

O trânsito de veículos na ponte Hercílio Luz fez-se mediante a cobrança de taxas de pedágio, criadas com a promulgação da Lei 1524 do dia 7 de novembro de 1925, que estabelecia;

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Cabines de Pedágio, década 1930

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            Art 1 – Para o trânsito da ponte “Hercílio Luz’ fica creado o pedágio, que seria cobrado de acordo com tabella annexa.

            Art 2 – Esta receita será recolhida e depositada no Thesouro com fim de ser applicada exclusivamente na conservação da dita ponte e suas ruas de accesso.

            Art 6- Logo que a ponte for entregue ao transito público, cobrar-se-á sobres os indivíduos ou emprezas quem continuarem a dar passagem entre o Estreito e a Capital um imposto especial de industria e profissão de cinco contos por anno pagável inicialmente no primeiro mez em que a ponte for franqueada ao público, e, ordinariamente no mez de Janeiro de cada anno.

            Parágrafo 2 – Pelo pagamento do imposto respondem também as embarcações que fizerem o serviço de passagem.

            Art 8 – O Poder Executivo poderá modificar as taxas da tabella annexa, desde que na prática se evidencie a necessidade de altera-las.

            Art 9 Revogam-se as disposições em contrario”.

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Cortejo de jardineiras, junto as cabines de pedágio - 1928

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A empresa Corsini e Irmãos, responsável, em parte pela administração da obra, venceu o edital de concorrência para a responsabilidade de manutenção por 8 anos.

            Analisando as citações acima se constata a preocupação das autoridades municipais em remodelar a parte urbanística com alargamento de ruas e melhoria do trafego de veículos, pois já não satisfazia as exigências dado o crescimento relacionado com a construção da ponte Hercílio Luz pois essa permitindo o maior numero de veículos na cidade exigia reestruturação urbanística

Atentando para a tabela acima se verifica quem em 1926 (inauguração da ponte) e nos anos posteriores o número de novas construções aumentou significativamente. Também o número de reformas efetuadas nas edificações existentes na cidade. Infere-se que a construção da ponte Hercílio Luz dentre outros fatores, fomentou esse acréscimo.

Clausulas:

1ª Nas taxas dos vehiculos está incluído somente uma pessoa para guiar, devendo os restantes pagarem a taxa estabelecida para os pedestres

2ª As linhas de auto amnibus que tiverem contracto com o Estado pagarão apenas a taxa dos passageiros, ficando isentos os vehiculos

Fonte: Lei n. 1524, de 7 nov. 1925. Creando o pedágio para o trânsito na ponte ‘Hercílio Luz’. Estado de Santa Catarina. Collecção de Leis, Decretos e Resoluções de 1925. Florianópolis, 1925.

No ano de 1939, a maior extensão de novos calçamentos e meios-fios foi aplicada na rua Felipe Schmidt, Conselheiro Mafra, Alves Brito e Alameda João Pessoa, ruas que dão acesso a ponte Hercílio Luz, ligando ao centro da cidade,

            A ponte Hercílio Luz implicou no gradativo desaparecimento de baldeações de produtos coloniais vindos das localidades próximas no continente, para serem comercializados no Mercado Público de Florianópolis. Com acesso terrestre esse transbordo já não se fazia necessário, agilizando assim a comercialização.

            “A própria população urbana de Palhoça e São José passou a não mais recorrer à casas comerciais locais, preferindo o comercio do centro de Florianópolis”...

Grande numero de pessoas que todos os dias deslocavam-se   para a Capital onde exercem suas atividades de trabalho, só retornando àquelas localidades à noite.

Esta influencia da ponte [...] não se limitou apenas a estes dois municípios; outros como Santo Amaro e Tijucas, também serviram de entrepostos comerciais em épocas de progresso e caíram em importância depois da construção da ponte”

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Ponte Hercílio Luz
Urbanização

A nova ligação Ilha x Continente desempenhou importante papel na urbanização de Florianópolis e Municípios vizinhos. No entanto o esperado crescimento econômico não se efetivou de imediato, abrindo áreas de expansão para o setor imobiliário.

            A construção da ponte Hercílio Luz, somada ainda a medidas administrativas de anexação do Estreito ao município de Florianópolis em 1944, geraram três conseqüências :

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1)     a formação e a expansão do setor imobiliário no Continente e na Ilha;

2)     a ocupação, por frações de classe dominante, de áreas no Continente, formando novos bairros residenciais de alta renda, alem daquele situado ao norte da península central na ilha que [...] estas camadas sociais já vinham ocupando desde o século XIX.

3)     A hesitação dos setores de alta renda em adicionar sua expansão na ilha e em transferir suas áreas residenciais e equipamentos para o Continente que [...] perdurou ate o inicio da década de 1950”

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Casario junto a Praça XV de Novembro - 1907

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A Ponte Hercílio Luz fomentou assim investimentos imobiliários no Estreito e Coqueiros, este bairro residencial de famílias abastadas.

Em 1955 Nereu Ramos que foi Governador de Santa Catarina, Senador e Presidente interino da República loteou terras no continente, bairro Coqueiros.

            A maior parte da população migrante que se dirigia à Capital em busca de trabalho se instalava na área continental de Florianópolis e nos Municípios vizinhos. A ilha teve a área residencial norte privilegiada, também em função do Plano Diretor, com definição do sistema viário, infra-estrutura e áreas verdes e com restrição ao estabelecimento de atividades indesejáveis proibida pela legislação urbana.

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A antiga Florianópolis, década 1940

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O Código Municipal de Florianópolis aprovado pela Lei 246 de 15 de novembro de 1955:

“é absolutamente proibido “art.683- IV – amarrar animais em postes, árvores, grades ou portas” estabelece igualmente que Art. 692 – o funcionamento de açougues, padarias, confeitarias, leiterias, cafés, bares e restaurantes, hotéis, pensões e outros estabelecimentos congêneres, será sempre precedido de exame no local, e de aprovação da autoridade sanitária competente”. Além disso o artigo 727, esclarece que “a venda de frutas de legumes pelos ambulantes, deverá ser feita em veículos apropriados”. Quanto às atividades industriais o código municipal de Florianópolis estabelece, de acordo com artigo 757, eu é “proibido despejar nas vias públicas e logradouros, como em qualquer terreno, os resíduos de fabricação”.

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Lado da Baia Norte, década 1940

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A Outra Capital

A construção da ponte permitiu a consolidação de Florianópolis como capital do Estado, pois uma das causas da construção da ponte foi a ameaça de transferência da capital para um ponto do interior do estado, que iria demandar outros investimentos e  trazer reflexos negativos para  Florianópolis.

Na segunda metade do século XVIII, o governador Manoel Escudero pretendeu mudar para o continente a sede da Capitania da Ilha de Santa Catarina. Tudo isso foi motivo de agilização do processo de construção de uma ligação entre a Ilha e o Continente.

Outra tentativa ocorreu na segunda década do século XX, época em que o então governador Hercílio Pedro da Luz elaborou projeto da nova Capital nas margens do rio Canoas, no planalto de Lages.

          

            “ Florianópolis está fatalmente condenada a ficar para trás [...] pois é sabido que só prosperam amplamente as capitais que ocupam o centro de suas regiões. Em futuros próximos, a capital terá forçosamente que ser deslocada para qualquer posto do continente, talvez para o município de São Francisco, talvez para Lages. A mudança para este último local foi, por vezes debatida em assembléias provinciais do velho e novo regime, e na imprensa. Mas a excelente idéia não logrou até hoje mais que ficar em projetos de lei quem não tem sido cumpridos, devido em parte do atraso de muitos e, por outro lado, à má orientação administrativa e as mesquinhas rivalidades, [...] essa idéia de mudança da capital é coisa antiqüíssima e que salta aos olhos de todos como uma necessidade.

Em 1748, o governador Manoel Escudeiro Ferreira de Souza, examinando as causas porque a Villa de Nossa Senhora do Desterro não prosperava quando outros pontos do continente desenvolviam de modo considerável, posto que de fundação posterior, como Laguna e outros concebeu, com admirável previsão do futuro, o plano de mudar a capital para terra firme, plano que propôs imediatamente ao governo português, mas que teve o desgosto de ser rejeitado, a pretexto, segundo se alegava de que a vila já possuía a casa do governador, igrejas e armazéns reais.

E assim, por más informações, indiferença ou ignorância do governo da metrópole, a capital de Santa Catarina deixou de ser transferida para um ponto qualquer do continente.

            Como capital do estado, a cidade de Florianópolis não possuía a integração necessária com o resto dos municípios, estava isolado em uma ilha que possuía apenas acesso marítimo e debilitado na passagem do canal entre a ilha e o continente, em função da dependência das condições do tempo para realização da travessia continente-ilha, os negócios aumentavam nas cidades como Blumenau e Joinville consideravelmente, havia pressão para a maior integração do Estado, já que consideravam a Ilha muito distante para ser o centro administrativo e político do Estado e, em conseqüência, haviam propostas de mudança da capital para o continente e interior  apareciam desde meados do século XVIII.

Com isso, durante um de seus mandatos como governador Hercílio Luz solicita um projeto de uma nova capital. O custo da transferência é alto, e opta-se então por interligar a Florianópolis ao Estado através de uma ponte pênsil, muito acima das possibilidades financeiras do Estado na época.

A Ponte

A preocupação do governador Hercílio Luz com a construção de uma ponte, ligando a parte insular a continental da cidade de Florianópolis, é notória ao afirmar em 1917 que:

            “ No Governo do Estado, mandarei construir uma grande ponte, daquele morro ao Cemitério, para acabar de uma vez com esse suplício, e, vocês que são moços e terão a oportunidade de muitas vezes por ela passarem, lembrar-se-ão de quem a mandou construir.

Somente mais tarde, com o decorrer dos dias, tivemos a confirmação daquela grande verdade”.

Como a construção da ponte era imprescindível para o desenvolvimento do Estado o governador Hercílio Luz empenhou-se efetivamente em construí-la, no entanto o governo do estado não poderia dispor de recurso da arrecadação, pois o orçamento de Santa Catarina, no ano de 1920 e 1922, época da contratação dos financiamentos, era de 5.354:017$00 réis e 7.274:326$200 réis respectivamente.

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Ponte Hercílio Luz -1966

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Como esse valor era insuficiente, o governador empenhou-se em empréstimos sendo o primeiro aprovado através da lei 1240, de 16 de agosto de 1919:

            Art. 1. fica o Poder Executivo autorizado a contrair um empréstimo interno ou externo ate 20 mil contos para ser aplicado:

a)     na ligação mais conveniente da Capital ao Continete por meio de ponte ou ferry boats:

b)     na construção de tramways elétricos da Capital na ligação desta com os respectivos distritos;

c)      na construção de uma estrada de penetração para o planalto serrano, bem como d ramais ligando à Colônias e aos Municípios vizinhos;

d)     no saneamento da ilha e dos municípios do litoral.

         

Art. 4 – Revogam-se as disposições em contrário”

A Mensagem apresentada ao Congresso Representativo do Estado em 22 de julho de 1922, registra a aplicação dos recursos estipulados pela lei acima citada

        “ Usando da autorização contida na Lei n. 1240, de 16 de Agosto de 1919, o Estado contraiu com a Equitable Trust Company of New York, por interme´dio da firma Imbrie & Co., da mesma praça, um empréstimo de cinco milhões de dollars ($5.000.000) [...] sendo as escripturas definitivas assignadas, respectivamete em 3 de novembro de 1919, com Imbrie & Co e, em 27 de Fevereiro de 1920, a da formação do trust, com a Equitable Trust Company of New York.

O montante do empréstimo esta sendo rigorosamente, a applicação que determinou a Lei n. 1240, de 16 de agosto do anno próximo passado.

Assim, para a construção da linha de tramways electricos no Continente (artigo 1. letra b da lei citada) foi reservada em créditos irrevogáveis, a somma de dois milhões e quinhentos mil dollars ($ 2.500.000).”

Outra parte esta sendo aplicada no serviço de saneamento da ilha e dos municípios do litoral (artigo 1 , letra d), tendo o Governo contractado com a Missão Rockfeller a organização e direccção dos trabalhos de combate ao impaludismo e à ankylostomíase.

Alem desses serviços prophylacticos, foram ainda atacados, por conta do empréstimo, outras obras indispensáveis ao saneamento da nossa Capital, como a canalização do Córrego da Bulha e a construção da Avenida do Saneamento, obras essas quer determinam a desapropriação de quarteirões inteiros formados de edifícios que atestam contra as mais elementares exigência de Hygiene.

Ainda com os recursos dessa operação de crédito estão sendo feitos os trabalhos de captação das águas do rio Tavares e de assentamento da respectiva rede aductora, de modo que seja assegurada, com abundância, a água necessária ao consumo da população da nossa Capital.

Apesar dos encargos de correntes de todas essas obras [...] ainda ficou em poder dos nossos banqueiros em New York a importância de mais de um milhão de dollars, que, com os saldos existentes no Thesouro e nos bancos se destina a construção da ponte que ligará a Ilha de Santa Catarina à terra firme."

O primeiro empréstimo para a execução da ponte foi firmado em 03 de novembro de 1919, na cidade do Rio de Janeiro com os banqueiros Imbrie e Co. de Nova York, tendo o seguinte desfecho:

            Consumado o empréstimo, o Governo do Estado, começou a emitir cambiais contra os banqueiros Imbrie e Co, cambiais essas que eram vendidas pelo Tesouro a diversos, que os revendiam a terceiros.

Nessas circunstâncias foram vendidas um total de U$$ 1.541.060,72.

Ressalte-se que no dia 23 de setembro de 1920, o Governo do Estado sacou contra seus banqueiros Imbrie & Co, a importância de U$$, emitindo a respectiva cambial a favor da banca italiana di Sconto, Rio de Janeiro, importância essa que se destinava a compra da estrutura metálica da Ponte Hercílio Luz. Os banqueiros Imbrie & Co, solicitaram moratória de 30 dias para atenderem a cobertura cambial. O prazo lhes foi deferido e, uma vez esgotado foi requerido pelo Estado a falência dos banqueiros.

Face a essa circunstância, o Estado de Santa Catarina , ficava devendo U$$ 5.000.000 (cinco milhões de dólares), representado pelos seus títulos em circulação nos Estados Unidos, tendo recebido apenas a quantia de U$$ 1.541.060,72.

Como um dos maiores credores de Imbrie e Co, o Governo do Estado fez representar no processo de falência, pelo jurisconsuto John Basset Moore. Mas a sentença do Tribunal Americano condenava o Estado no resgate dos seus títulos ou na sua substituição. 

Foi então autorizado pela Lei 1351 de 10 de setembro de 1921, a contratação de um novo empréstimo.

            Art. 1 – Fica o Poder Executivo autorizado a realizar contractos ou ajustes para a effectivação do empréstimo de que trata a Lei n. 1240, de 16 de Agosto de 1919, ate a quantia de cinco milhões e quinhentos mil dollares, ou seu equivalente em outra moeda

            Art 2 – A efecctivaçao desse empréstimo será realizada nas condições do art. 2 da Lei 1240, podendo porem os juros serem elevados à taxa máxima de oito por cento, continuado em vigor as demais cláusulas da Referida lei.

            Art. 3 - Revogam-se as disposições em contrário.

O novo empréstimo foi firmado com os banqueiros americanos Halsey Stuart e Co. e assinado na cidade de Nova York a 14 de julho de 1922.

Pelo impasse em razão da falência e contratação de novo empréstimo.houve atraso na obra, enfrentou também criticas ao projeto publicadas na imprensa de circulação nacional, dado ao endividamento do Estado sendo o projeto da Ponte Hercílio Luz elaborado pela empresa norteamerica Byington e Sundstron, sendo os trabalhos iniciados em novembro de 1922.

Hercílio Pedro da Luz
O Governador

É a personalidade mais forte da história política de Santa Catarina, como a de Lauro Müller foi a mais hábil ou a de Nereu Ramos a de autoridade mais temida. Entrou para a história política de Santa Catarina com personalidade própria e conduzido sob a inspiração de um forte idealismo. Em vida foi um inimitável, agora na história é um padrão para os políticos jovens.

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Destacou-se Hercílio Luz pela coragem contestatória.

Nem as conveniências, nem as comodidades o faziam recuar, sempre que a discordância se apresentasse como um novo caminho a ser tomado. Rigoroso e entusiástico, encetou com destemor o trabalho do novo modelo revolucionário proposto para o Estado de Santa Catarina no período da Primeira República. Como contestador construtivo, Hercílio Luz imprimiu vitalidade à política catarinense, impondo-lhe uma dialética renovadora durante todo o curso dos anos, que o destino lhe deu para viver, até 1924.

A todo o tempo e sob as mais variadas formas, Hercílio Luz é sempre a revolução catarinense em marcha. Sob esta imagem dinâmica surge a primeira vez, - e de maneira eloqüente na revolução dos municípios, de 14 de julho de 1893, quando a crise institucional da República estava explodindo, em confrontos entre republicanos e federalistas. Embora irrompida em Tijucas, por iniciativa de republicanos Catarinenses já acautelados contra o pior que se anunciava, teve a Revolução dos Municípios por baluarte Blumenau, onde Hercílio Luz foi proclamado governador. Num golpe de audácia sobre a capital, conquistou o palácio em 31 de julho, desalojando Eliseu Guilherme da Silva, simpatizante da revolução federalista já atuante no extremo Sul.

Forçado embora pelo governo central do presidente Floriano Peixoto a devolver o poder ao seu detentor constitucional, todavia desde então o jovem e afoito engenheiro Dr. Hercílio Luz, revestido de um mandato popular, que o tornava chefe da revolução catarinense, no sentido ideal de renovação de métodos políticos e administrativos.

Primeiro governador eleito do Estado de SC. Chegada a oportunidade do pleito constitucional, Hercílio Luz é eleito governador para o quatriênio de 1894-1898. Como primeiro governo normalmente exercido na República em nosso Estado, estabeleceu-se este governo de Hercílio Luz como quatriênio modelo e gerador dos demais, que se sucederiam com Felipe Schmidt (seu sucessor), Gustavo Richard, Vidal Ramos.

Ver-se-ia depois repetir o governo de Felipe Schmidt (1914-1918), ao qual sucederia agora Hercílio Luz, para ser reeleito ainda em 1822. Mas falecido este herói da primeira republica em 1924, completar-lhe-ia normalmente o mandato o seu vice. E seu herdeiro político, Adolfo Konder, governaria no último quatriênio da velha República, 1926-1930.

Curiosamente, quando uma divisão se aprofundasse em excesso, como a ocorrida entre federalistas e republicanos, seria Hercílio Luz quem primeiramente contestaria a profundidade de uma oposição sem sentido, sobretudo depois de já há muito tempo vencida (em 1894) a revolução. Foi ele quem encaminhou o clima da reconciliação Hercílio Luz Governador Inconfundível o clima da reconciliação.

Já no planalto de sua vida, depois de senador várias vezes reeleito, retornou em 1918 ao governo do Estado, na crista de um formidável movimento de opinião pública, que o sustentou até o final de sua vida.

E ainda estabelecido como patriarca de uma família numerosa, Hercílio Luz ficou sendo o homem da mais notável respeitabilidade.

Herdeiro do movimento republicano e consagrado como primeiro governador eleito pelo sufrágio popular direto dos catarinenses, chegava com prestígio aos anos de 1924, quando falecia prematuramente, em 20 de outubro de 1924. Dele derivariam ainda os traços políticos dos anos imediatos até 1930, quando se encerra o período da primeira República.

A citação abaixo corrobora ter sido governador por três períodos.

“Na vida pública, como em a vida privada, ele tem sido uma expressão completa de seu tempo. Amigo, é lealdoso e cavalheiresco. Chefe, não desampara nem abandona aqueles que o acompanham. Cidadão, é um zelador das convicções alheias, é um grande coração católico, e as suas mãos são para a pobreza um amparo e um refúgio"

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O Nome da Ponte
Homenagem

A inauguração da ponte deu-se em 13 de maio de 1926, portanto após a morte do seu idealizador e seus correligionários prestaram homenagem concedendo a ponte o seu nome, através do projeto de lei apresentado pelo Deputado José Acácio Soares Moreira aos congressistas.

            “ ARTIGO ÚNICO – A ponte metálica ora em construção- ligando esta Capital ao Estreito terá a denominação de `Hercílio Luz`; revogadas as disposições em contrário.

            SS do Cong Rep., 13 de Outubro de 1924

As inúmeras dificuldades, não impediram a construção da mesma, que foi o um dos marcos do desenvolvimento da Capital do estado de Santa Catarina.

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A Inauguração

Transcrevemos as palavras de Celso de Vicenzi:

            “ Chovia,

            Mas não era um dia de chuva comum como tantos outros. Naquele dia uma quinta feira, o sol não saiu como de costume para iluminar as belas praias. E, no entanto, foi talvez o dia mais importante que a Ilha de Santa Catarina já viveu. Uma ponte dividia a historia da Capital do Estado em antes e depois.

            Nunca mais seria preciso enfrentar a lancha ou balsa [...] a fúria desse “vento vagabundo”como dizia o nosso poeta Cruz e Souza. O mar havia sido domado e sobre ele erguia uma estátua de concreto e aço, esculpida por aquele cuja coragem e larga visão do futuro, emprestará seu nome a ponte.

            A ponte que ligaria “o nada a coisa alguma” conforme apregoavam os inimigos e os pessimistas, a ponte não deveria ser construída porque faltavam recursos."

            Lá se vão anos!

No passado a ponte interferiu no desenvolvimento da cidade, sendo elo de preservação da Capital do Estado na Ilha, gerando transformações significativas na cidade e região, com o processo de urbanização criou modos de vida ate então desconhecidos, hoje fechada à circulação de veículos ou pessoas, em mais uma das fases de reformas.

A ponte Hercílio Luz, assim como qualquer obra de engenharia, ela não é exata, fixa e morta, ela influencia diretamente na vida das pessoas, pois alem de importância econômica, tem grande importância social, acabou se tornando uma ruína da modernidade, um lugar distante de passagem, perdeu a função fundamental, hoje uma não ponte, passou a ser apenas uma ponte para olhar.

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A Falta de Manutenção
O Descaso

Ao longo dos primeiros 30 anos, a Ponte Hercílio Luz sofreu a falta de efetiva manutenção, tendo como conseqüências à corrosão superficial acentuada deteriorização dos aparelhos móveis das torres principais (torres maiores) e torres dos viadutos.

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Situação da ponte - 2005

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O DER/SC, em 22 de janeiro de 1982, fechou a Ponte ao tráfego de veículos e pedestres devido às precárias condições em que se encontrava, decorrente da deteriorização das barras de olhal. Desde que foi fechada, em 1982, por medida de segurança, a Ponte Hercílio serviu apenas de cartão postal, como ponto de referência e para embelezamento da cidade.

Reaberta em 15 de março de 1988 Ponte Hercílio Luz somente ao tráfego de pedestres, bicicletas, motocicletas e veículos de tração animal, foi novamente fechada por completo, a qualquer tipo de tráfego, não tendo sido mais aberta ao tráfego até os dias de hoje.

Em 4 de julho de 1991, depois que um relatório de análise de viabilidade da reabertura do tráfego da ponte foi apresentado em fevereiro de 1990 pela Cerne Engenharia e Projetos e Construtora Roca Ltda o relatório da Primeira Etapa da Análise da Viabilidade da reabertura ao tráfego da Ponte Hercílio Luz..

O pesadelo do desabamento tornou-se constante na vida das pessoas. Esse temor, entretanto, foi eliminado justamente no dia em que a ponte completou 71 anos de idade. A obra clássica da engenharia internacional foi tombada como patrimônio histórico e artístico.

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O Tombamento

Em 04 de agosto de 1.992, o então Prefeito Municipal de Florianópolis – Antônio Henrique Bulcão Vianna – assina o Decreto nº 637/92, tombando a Ponte Hercílio Luz como Patrimônio Histórico, Artístico e Arquitetônico do Município de Florianópolis.

Em 13 de maio de 1.997, o então Governador do Estado de Santa Catarina – Paulo Afonso Evangelista Vieira, através do Decreto nº 1.830, homologa o Tombamento da Ponte Hercílio Luz, de propriedade do Estado de Santa Catarina / DER/SC, localizada no Município de Florianópolis.

Em 15 de maio de 1.997, o Ministro de Estado da Cultura, através da Portaria nº 78, homologa, para os efeitos do Decreto-Lei nº 25, de 30 de novembro de 1.987, o Tombamento da Ponte Hercílio Luz.

A ponte por ser símbolo de técnica e arte, começou a ser cartão postal da cidade hoje voltada ao turismo, mantendo-se iluminada, sendo símbolo monumental da cidade, partindo de uma tecnologia estrangeira e que tem suas raízes no século XVIII na Inglaterra, se adaptou visualmente à paisagem de Florianópolis, sendo incorporada como patrimônio histórico nacional, Desenhos produzidos para o comércio, eventos culturais, artísticos. A grande maioria destes desenhos são perspectivas, umas realizadas

a partir de fotografias, outras de observação, alguns desenhos de memória.

‘’ Uma das primeiras pinturas com o tema da ponte em Florianópolis é de 1930. O pintor, muralista e restaurador Eduardo Dias de Oliveira, que nasceu na antiga Nossa Senhora do Desterro – antiga denominação da cidade, compôs o quadro A Ponte

Hercílio Luz”.

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A Restauração

Uma parceria do Governo do Estado e a Prefeitura de Florianópolis em 2005 proporcionará o início das obras de restauração da ponte Hercílio Luz. Segundo o governador Luiz Henrique da Silveira, minutos antes de participar da festa de reveillon em Florianópolis.

Em 17 de fevereiro de 2006 será assinada a ordem de serviço para início dos trabalhos de restauração, o qual proporcionará a recuperação da total capacidade de tráfego deste ícone, assim como em 1926, deixará de ser apenas um cartão postal e retornará a ser uma importante ligação entre a Ilha de Santa Catarina e o Continente.

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Características Técnicas
Ponte Hercílio Luz

A ponte de Florianópolis é uma ponte pênsil metálica, que à época da construção, foi o maior vão suspenso da América Latina – 339,47 metros.

Maior ponte de barras de olhal do mundo e quinta em vão livre.

Concebida na mais alta tecnologia industrial da época, pela primeira vez era empregado o sistema de sustentação de cadeias de barras de olhal para ponte pênsil na América Latina.

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O Monumento na Modernidade

“A ponte de Florianópolis é exemplo de associação da arte e da técnica. Ela é representativa de uma linguagem moderna, característica das grandes obras de engenharia do século XIX. As pontes de ferro, particularmente as pênseis, têm um grande apelo visual por sua leveza e plasticidade. Ao longo do tempo, a Ponte Hercílio Luz constituiu-se no cartão postal da cidade, seu principal referencial simbólico, e mesmo depois de interditada, ela continua a representar este papel. É uma fonte inesgotável de imagens, que vai mudando de características conforme a cidade e a própria ponte se transformam. Da imagem da modernidade ao estado de ruína, da interdição à possibilidade de reforma, continua como um objeto intrigante ligando a Ilha ao Continente”.

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Falar em Florianópolis sem a ponte Hercílio Luiz, seria como um filme sem o personagem principal, ela é o símbolo da cidade assimilado pela população que na maioria, a vê apenas como símbolo, sem ater-se a importância que mesma representou para a mutação urbana e influências na evolução da Capital de Santa Catarina.

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Transporte Coletivo Urbano
Século XXI

Estamos vivendo neste início de século XIX uma onda de aumentos de tarifas nos ônibus de cidades do país inteiro: as tarifas aumentaram ou estão na iminência de aumentar em Aracaju (SE), São Paulo (SP), Porto Velho (RO), Santos (SP), Betim (MG), Rio Branco (AC), Blumenau (SC), Salvador (BA), Campo Grande (MS) e Florianópolis (SC). O aumento da tarifa é porque ataca nossos bolsos, chama a atenção para si, quando na verdade ele é um "divertículo" que tira nossa atenção da questão principal, que é a estrutura do sistema de transportes e a mercantilização do direito de ir e vir das pessoas por uma máfia empresarial que conta com o apoio de diversas prefeituras, vereadores, políticos locais e estaduais.

"Sim, temos um problema grave no sistema de transporte coletivo, porque as empresas estão quebrando e são obrigadas a pedir aumentos de tarifa às prefeituras", é o que nos dirão. "Não temos mais como aceitar as gratuidades socialmente desnecessárias que prefeitos populistas e irresponsáveis nos impõem", é o que nos advertirão. "Essa crise só se resolverá quando dedicarem 25% da CIDE para investimento em transporte urbano e metropolitano, quando desburocratizarem nosso acesso ao BNDES e quando todos os insumos do setor gozarem de isenção tributária", é o que nos sugerirão, com o apoio de engenheiros, urbanistas, faculdades e universidades, institutos de pesquisa e outros técnicos. "O setor está em crise porque não tem mais como se financiar unicamente através da tarifa", é o que transparece no discurso dos empresários e dos técnicos que a eles se submetem. Trata-se de uma crise de financiamento, que, segundo eles, deve ser resolvida o quanto antes para que o sistema volte a funcionar como deveria. Garantir a mobilidade da população e trazer progressivamente de volta para o sistema de transporte coletivo urbano ao florianopolitanos que hoje são forçados a andar a pé, e apenas a pé, pela cidade.

Na verdade o problema é outro. É estrutural. O transporte coletivo urbano exige tamanho investimento em infra-estrutura que este setor passa a ser objeto de desejo de uma fração reduzidíssima de empresários com altíssimo capital acumulado. Se considerarmos, por exemplo, o preço médio de um ônibus modelo padron em 2004 (R$ 144.630,96), e se considerarmos que as empresas têm frotas que variam entre 62 e 220 ônibus (tomando Salvador como base), temos, só em ônibus, entre R$ 8.967.119,52 a R$ 31.818.811,20 mobilizados por uma só empresa. E ainda há que se considerar a folha salarial dos empregados (que pode variar, tomando novamente Salvador como base, entre 327 a 1.055 funcionários), a garagem (um terreno enorme onde caiba toda a frota e haja espaço para oficinas mecânicas, depósitos de peças e combustíveis, escritórios etc.), custos com manutenção dos veículos etc. Investimentos de tão alta monta num determinado setor geram o que os economistas chamam de "situação de monopólio natural", ou seja, uma situação na qual o equipamento necessário é tão grande, ou a economia de escala é tão grande (ou seja, só dá para ter lucro a partir de uma certa escala de produção, geralmente enorme) que há poucas empresas ou pessoas em condições financeiras de participar deste setor.

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Mobilidade
Organização do Setor 
Florianópolis

O setor de transporte urbano da cidade de Florianópolis é regulado pela Secretaria Municipal dos Transportes e Terminais (SMTT) que por sua vez está diretamente ligada ao gabinete do prefeito.

O sistema é composto por cinco empresas privadas de ônibus:

Canasvieiras Transportes Ltda

Enflotur Transporte Coletivo Ltda

Insular Transportes Coletivos Ltda

Transol Transporte Coletivo Ltda

Transporte Coletivo Estrela Ltda

As 5 empresa de transporte coletivo possuem uma frota:

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412 ônibus e 48 microônibus, cuja idade média é de 7,13 anos.

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O sistema também possui uma frota de táxis cadastrados junto à Prefeitura:

258 veículos.

Dois sindicatos, regem o setor sendo um das empresas (Sindicato das Empresas de Transporte de Florianópolis – SETUF) e pelo sindicato dos Trabalhadores (Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Coletivo da Região de Florianópolis– SINTRATURB).  

A Prefeitura regula duas linhas hidroviárias:

Lagoa da Conceição à Costa da Lagoa, por não existir nenhuma ligação terrestre para veículos automotores com esta comunidade.

O sistema de transporte público de Florianópolis é composto por:
158 linhas ônibus regulares, divididas pelo seu tipo de operação em:
alimentadora, principal expressa, principal paradora, principal semi-expressa, complementar circular, complementar periférica e periférica.

São sete Terminais de Integração, sendo que destes, três foram desativados por erro de planejamento.

Dos nove terminais de integração construídos TISAC, TIJAR e TICAP não estão funcionando atualmente. 

O primeiro terminal devido à construção da beira-mar sul que o tornou desnecessário, e os dois do continente por desavenças políticas entre os prefeitos da capital e dos municípios adjacentes.

A frota de automóveis, caminhonetes e motocicletas (totaliza 153.418 unidades), por habitante que chega ao absurdo de 2,5 habitantes por veículo, enquanto a média nacional é de 7,9 habitantes por veículo.  

Dados do IBGE/2004.

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Histórico
Mobilidade

A história dos transportes públicos no Brasil é também uma história de luta dos empresários para conseguirem privilégios do Estado contra situações adversas.

Diante da chegada dos ônibus no Rio de Janeiro em 1837 pelas mãos de João Lecocq, os alugadores de animais de montaria e segeiros apedrejaram o novo veículo; os donos de carruagens, cabriolés e tílburis pressionaram a Câmara Municipal a cobrar impostos e taxas pesados contra os ônibus, além de regulamentos tal como o uso de luzes noturnas, feitos para impor mais gastos e tentar quebrar o negócio.

Em Porto Alegre, em 1926, com a chegada dos ônibus e automóveis - maiores e mais confortáveis que os bondes - as companhias de bondes exigiram, sem sucesso, que a Prefeitura aumentasse tarifas e lhes concedesse exclusividade na exploração das linhas.

Em Recife, João Tude, da Auto Viação Progresso, conseguiu na década de 1950, isenção de impostos durante vinte anos para operar.

As quebras, as falências, as encampações, as isenções, as proteções contra a inovação tecnológica, tudo isto se dá porque:

a) Não há como ganhar dinheiro transportando pessoas em pequena escala sem estabelecer tarifas exorbitantes; se você tem carro e divide gasolina com caronistas, basta ver que eles só aceitam fazê-lo até o ponto em que gastam por mês a mesma coisa ou pouco mais do que gastariam se andassem de ônibus, e isso só acontece em trajetos pequenos devido ao preço do combustível.

b) Não há como ganhar dinheiro transportando pessoas com tarifas baratas a não ser em larga escala;

c) Qualquer mínima alteração no setor - inovação tecnológica, entrada de novos concorrentes mais capitalizados etc. - afeta imediatamente os empresários já atuantes, pois a escala de operação a partir da qual se pode pensar em lucro no sistema de transporte é muito grande.

Por isso mesmo, e por outras questões que não cabem aqui por falta de espaço, a questão não está no financiamento, a crise não se dá porque falta dinheiro. A crise se dá porque o deslocamento humano nas cidades tem sido tratado como mercadoria desde o surgimento do transporte coletivo urbano. Antes do surgimento do transporte coletivo, o deslocamento humano nas cidades se dava a partir da correlação entre o vigor físico de quem se deslocava e a distância a ser percorrida. Só dispunha de meios de transporte individuais - cavalos, carruagens, liteiras, cadeirinhas etc. - quem pertencia à elite, ou então quem já o possuía como instrumento de trabalho.

Uma enorme massa de pessoas não dispunha de outro meio de transporte além de suas próprias pernas. Para esta enorme massa de pessoas que perdura até hoje, a crise no transporte público não é vista como crise de financiamento, mas sim como crise de mobilidade: ou seja, a crise está no fato simples de que cada vez menos pessoas têm acesso ao transporte coletivo urbano e, por isso, vêm reduzido o espaço urbano no qual podem mover-se e, a partir disso, agir socialmente.

Quando surge o transporte coletivo, abre-se a possibilidade desta massa de pessoas deslocar-se rápida e confortavelmente mesmo sem possuir veículo próprio, mas as tarifas permaneceram por longo tempo sendo-lhes proibitivas.

Pouco havia sido feito para mudar este quadro de coisas até a, quando década de 1970 o transporte é tornado elemento estrutural do planejamento econômico no Brasil, uma vez que somente a partir dele os trabalhadores podem chegar a seus locais de trabalho: o hoje extinto Grupo de Estudos para a Integração da Política de Transportes - GEIPOT é criado em 1965 pelo governo federal para pensar o transporte em geral (cargas e passageiros) e planejar o setor.

Na década de 1970 surgem as câmaras de compensação, criadas para facilitar a unificação de tarifas nas cidades a partir da compensação entre linhas deficitárias e superavitárias, tendo em vista uma remuneração básica legalmente estabelecida.

Em 1986 surge o vale-transporte, encerrando-se o ciclo de modificações que nos dá o quadro atual do transporte público urbano. Acontece que tantas modificações não se dão à-toa, por boa-vontade dos planejadores ou dos patrões.

Além do evidente barateamento dos custos com mão-de-obra, por trás do planejamento dos transportes estava uma onda de protestos populares contra aumentos de tarifas e a péssima qualidade do transporte coletivo, que surgiu por volta de 1974 e durou pelo menos até 1981, alastrando-se por quase todas as capitais brasileiras. Estes protestos terminavam geralmente em quebra-quebras generalizados, com destruição de veículos, saques a lojas e bancos.

Mesmo sem canal de expressão política, o povo dizia através de seus atos: já basta de ficarmos confinados nas periferias como se vivêssemos em campos de concentração!

Os aumentos de tarifa, assim, deixam de ser a questão principal. São apenas um sintoma de algo muito mais grave.

Tentar trabalhar num setor da economia onde há uma situação de monopólio natural como se se estivesse num setor onde há condições para exercício da concorrência exige uma série de privilégios para os empresários, que nem o Estado e nem a população têm mais condições de dar.

Tentar iludir o povo com promessas de melhoria de qualidade do serviço a cada aumento, ou restringir a luta popular à luta contra os aumentos de tarifa, significa concordar com a totalidade da estrutura equivocada com que hoje o setor opera.

Dentre vários serviços públicos, o transporte coletivo é o único que não foi totalmente encampado pelo poder público, apesar da situação de monopólio natural que está em seu DNA. 

Só o poder público, através do dinheiro que pagamos através de tributos, tem capacidade financeira para lidar com o setor de transporte coletivo urbano sem arriscar a qualidade da prestação do serviço.

Sai até mais barato se um passageiro paga individualmente por seu deslocamento, a partir do momento em que o sistema sai da iniciativa privada e é totalmente custeado por dinheiro de tributos, não é só o passageiro individual que paga por seu próprio deslocamento, mas a soma de seus tributos com o de outras pessoas o que implica numa fatia menor de pagamento para cada um.

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