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Bem Vindo

sexta-feira, 14 de maio de 2010

Hercilio Luz e a Ponte



Hercílio Luz, 
As Pontes, 
Aterros,
A Cidade,
Florianópolis
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Ponte Hercílio Luz 
1937
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A cidade, desde o entrar do século XX, passou por profundas transformações. A construção civil fez-se um dos seus principais suportes econômicos. A implantação das redes básicas de energia elétrica, do sistema de fornecimento de água e da rede de esgotos somou-se à construção da Ponte Hercílio Luz, tudo a assinalar o processo de desenvolvimento urbano. 
Além disso, em 1943 foi anexada ao município a parte continental, antes pertencente à vizinha São José.

Ao final do século XX — nas três últimas décadas, principalmente —, a ilha experimentou singular afluência de novos moradores, iniciada com a transferência da sede da Eletrosul do Rio de Janeiro para o centro da ilha, com sede fixada no bairro Pantanal. Construíram-se duas novas pontes ligando a ilha ao continente: a ponte Colombo Salles e a ponte Pedro Ivo Campos. Os bairros mais afastados da ilha também foram objeto de intensa urbanização. 

Surgiram novos bairros, tal como Jurerê Internacional, de alto nível socioeconômico, enquanto em alguns pontos começou uma ocupação desordenada, sem o devido zelo com respeito a obras de urbanização. No início do século XXI a cidade passou a ter um dos piores trânsitos do Brasil, com um veículo para cada dois habitantes, número que no verão aumenta gradativamente com a chegada dos turistas.
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"O governador Hercílio Luz resolveu construir a ponte para consolidar Florianópolis como capital de Santa Catarina."

Àquela altura, as outras cidades do estado consideravam a ilha muito distante para ser o centro administrativo e político do estado e, em consequência, havia um movimento pregando a mudança da capital para Lages.

Depois de obter empréstimo equivalente a dois orçamentos anuais do Estado de Santa Catarina, o governo finalmente iniciou a construção da ponte em 1922.

O pagamento dos empréstimos, feitos junto a bancos norte-americanos, só foi concluído em 1978, mais de 50 anos após a inauguração da ponte.

Desde o princípio, o processo de financiamento foi complicado. O primeiro banco que havia emprestado os 20 mil contos de réis ao governo catarinense faliu. Assim, um novo empréstimo teve que ser obtido, atrasando as obras. Além disso, uma manobra dos banqueiros norte-americanos fez com que o Estado de Santa Catarina se responsabilizasse por dívidas da instituição falida.

Ao final, o custo atingiu 14 milhões 478 mil 107 contos e 479 réis — praticamente o dobro do orçamento do Estado à época.

História da Maquete 
Ponte Hercílio Luz

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A história conta que Hercílio Luz fez a promessa.
Em 1917, enquanto aguardava com sua família e um grupo de passageiros o horário da barca para a Ilha, é notória ao afirmar que: 

            “ No Governo do Estado, mandarei construir uma grande ponte, daquele morro ao Cemitério, para acabar de uma vez com esse suplício, e, vocês que são moços e terão a oportunidade de muitas vezes por ela passarem, lembrar-se-ão de quem a mandou construir."

Hercílio Luz, que já havia governado o Estado entre 1894 e 1898, voltou a ocupar o cargo em 1918 e 1922. 
- E cumpriu sua promessa. 
Mas não viu a inauguração da ponte que, pelo seu projeto original, se chamaria "Ponte da Independência".
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A Ponte - 2009
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Maquete do Governador 


A beleza da Ponte Hercílio Luz foi reproduzida em três réplicas ao longo da história:
- Duas em ouro e uma em madeira.


As histórias dessas miniaturas são cheias de polêmicas e curiosidades, assim como a história da própria ponte.

- A primeira, em madeira, tinha 18 metros, e foi feita antes da inauguração oficial, só para que o governador Hercílio Luz pudesse fazer a inauguração simbólica, já que devido à sua saúde comprometida, dificilmente sobreviveria para ver a ponte verdadeira pronta.

Em 08 de outubro de 1924, naquele que foi seu último ato público, o governador atravessou apoiado em uma bengala, já muito doente a ponte de madeira, com extensão de 18 metros, ela foi colocada entre o Miramar e a Praça XV, no Centro da Capital. 


A miniatura em madeira foi demolida após a inauguração.


O idealizador não viu seu sonho ser concluído, pois morreu em 1924, doze dias depois de inaugurar uma ponte pênsil de madeira, construída na Praça XV especialmente para o ato simbólico.


Em 20 de outubro de 1924, após 12 dias, faleceu Hercílio Pedro Luz, devido a um cancer na fase da montagem do viaduto do lado do Continente.


A Ponte Independência, recebeu o nome o nome de Hercílio Luz que a consagra, como homenagem póstuma ao seu idealizador e executor, que faleceu 19 meses antes da inauguração, em 13 de maio de maio de 1926.

Antes da Ponte - era assim

A ponte Hercílio Luz está localizada em Florianópolis, no estado brasileiro de Santa Catarina. A ponte foi construída com o objetivo de ligar a parte insular da capital do estado, na ilha de Santa Catarina, à sua parte continental, visando substituir o antigo serviço de ligação por balsas.
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Barca de travessia, década 1920
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O vapor Call Hoepeck - 1938
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Cais Rita Maria, década 1950
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Desembarque de passageiros Caís Rita Maria - 1954
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Cais Rita Maria - 1957
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Cais do continente, década 1940
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A promessa cumprida produziu profundas transformações na vida dos então cerca de 40 mil moradores de Florianópolis. Ela aproximou a Ilha Capital do restante do território de Santa Catarina e rompeu com um certo sentido de isolamento em relação ao país e até ao mundo. Atualmente está protegida por tombamento municipal, estadual e federal.
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Ponte Hercílio Luz
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A Ponte 


A ponte Hercílio Luz é uma das maiores pontes pênseis do mundo e a maior do Brasil.
Teve sua construção iniciada em 14 de novembro de 1922 e foi inaugurada em 13 de maio de 1926.

A inauguração da ponte Hercílio Luz, numa tarde chuvosa, em 13 de maio de 1926, acabou com um antigo sofrimento dos então 40 mil habitantes de Florianópolis: 

"Depender de balsas para atravessar da ilha ao continente ou vice-versa. Monopolizado, o serviço sequer oferecia cobertura para proteger os passageiros do sol ou da chuva."

A ponte tem 821,005 m de comprimento total, sendo formada pelos viadutos de acesso do continente, com 222,504 m, da ilha, com 259,08 m, e pelo vão central pênsil, que tem 339,471 m de extensão.

A estrutura de aço tem o peso aproximado de cinco mil toneladas, e os alicerces e pilares consumiram 14 250 m³ de concreto.

As duas torres principais têm 74,21 m de altura.

O vão pênsil tem uma altura média de 30,86 m em relação ao nível da maré e a carga total nas cadeias de barras de olhal é de 4 000 toneladas-força.

Com 821 metros de extensão e 339 de vão central suspenso por torres metálicas de 74 metros de altura, originalmente o piso era de madeira (foi substituído por asfalto em 1969). A ponte pênsil apresentava muitas inovações construtivas para a sua época, sendo considerada uma obra pioneira. Atualmente é única no mundo neste sistema. As duas cadeias de sustentação que configuram o desenho mundialmente conhecido como símbolo da Ilha Capital se projetam a 74,50 metros acima do nível médio do mar e são formadas por 156 barras de aço em cada uma, ligadas por pinos.

Pelo lado do Continente, o viaduto de acesso tem 221 metros. Pelo lado da Ilha, 259. O vão livre central que dá passagem às embarcações tem altura média de 30 metros entre o nível da maré e a parte inferior do estrado. Sua largura útil é de 13,30 metros, com 10,20 para tráfego de veículos, 3,10 para passeio de pedestres, que são protegidos por uma guarnição de ferro. Os cálculos de capacidade de peso indicavam o suporte da Ponte para o encanamento de água com um peso de 650 quilos por metro corrido e o tráfego de um trem composto de uma locomotiva elétrica de 50 toneladas, seguida de vagões de 30 toneladas, uma fila de caminhões de seis toneladas e pedestres a razão de quatro pessoas por metro quadrado.

As fundações da Ponte Hercílio Luz consumiram 29 mil barricas de cimento de 180 quilos, vindas da Dinamarca, e a estrutura de aço, pesando 5 mil toneladas, foi fabricada em Nova York pela empresa U.S. Steel Co. As peças aportaram em Florianópolis juntamente com guindastes, martelos a vapor, compressores de ar e instalação completa de britadeiras.

O projeto da Ponte Hercílio Luz foi encomendado aos engenheiros norte americanos David B. Steinman e Holton D. Robinson. Albert Byington e Alfred Sundstrom, da firma Byington e Sundstrom, estabeleceram-se na Ilha para dirigir as obras, e todo o material nela empregado foi trazido dos Estados Unidos, tendo sido construída por equipe composta de dezenove técnicos especializados norte-americanos e operários catarinenses.

Os irmãos Remo e Ormano Cosini, que acompanharam as obras, contratados pela Byington e Sundstrom, chegaram a Florianópolis no dia 14 de Novembro de 1922. 

Na semana seguinte foram feitas sondagens no subsolo. Duas semanas depois foram descarregados os primeiros materiais e máquinas, vindas dos Estados Unidos e de São Paulo. 

Em fevereiro de 1923, chegou da Dinamarca o primeiro carregamento de 4.000 barricas de cimento.

A ponte pênsil de Florianópolis reinou como jóia solitária até a inauguração da Ponte Colombo Salles, em 1975. 

Sete anos depois a velha Hercílio Luz teve que ser fechada para o tráfego de veículos.

A ponte chegou a ser reaberta em 1988, mas foi finalmente interditada, em 1991, quando sua estrutura rendeu-se definitivamente sob o peso da idade.
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Abertura para chagada de materiais - 1922
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Início das obras - 1922
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Cemitério Alemão junto ao atual acesso na Ilha - 1922
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Fundação da ponte - 1923
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Pilar junto ao continente
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Pilares junto ao continente - 1923
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1923
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Avanço sobre o canal -1923
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Primeira torre junto ao continente - 1923
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Colocação do piso de madeira - 1924
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Vista do Cemitério Alemão, atua Parque da Luz - 02.03.1925
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Recuperação

Em 2006, nas comemorações dos 80 anos de inauguração da ponte Hercílio Luz, finalmente o governador Luiz Henrique da Silveira determinou a abertura do processo de recuperação que era aguardado há 15 anos e que chegou a ser anunciado várias vezes. As atividades começaram em fevereiro, pelos viadutos de acesso à Ilha e ao Continente: reforma da estrutura metálica, recuperação de peças com jateamento e pintura, substituição de rebites carcomidos pela maresia e a ferrugem. A previsão de término é em outubro próximo e os investimentos chegarão a R$ 21 milhões. A segunda etapa executará a reabilitação das fundações e blocos de ancoragem, além da troca do sistema de fundação do vão pênsil. A previsão é de que esta nova fase entre em execução a partir de setembro deste ano. O objetivo é garantir a manutenção da estrutura, eliminando os riscos de desabamento. Esta etapa deve perdurar até o início de 2009 e seu custo está estimado em perto de R$ 80 milhões. São cerca de 100 pessoas envolvidas nas obras, trabalhando de segunda a sexta-feira das 8 às 17h30min. 

A ponte Hercílio Luz deve ser reaberta ao tráfego no ano de 2010. O custo total da revitalização vai alcançar R$ 120 milhões.
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Ponte Hercilio Luz - 2005
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2001
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2001
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2005
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2005
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2005
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2005
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Aterros do Mar
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Projeto do aterro e pontes, década 1970
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Aterro da Baía Sul: foi construído com a finalidade de alargar a ilha de Florianópolis e permitir a construção da Ponde Colombo Salles. No aterro também ficam os acessos às pontes Colombo Salles e Pedro Ivo Campos, áreas verdes e de lazer. Além do aterro da Baía Sul, foi feito, também, o aterro da Via Expressa Sul que dá acesso ao Aeroporto Hercílio Luz e ao sul de Florianópolis e o aterro da Baia Norte, para construção da avenida Beira Mar.
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Florianópolis, já com o aterro da Prainha - 1900
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A antiga Desterro, hoje capital Florianópolis foi fundada em fins do século XVII na Ilha, por razões de segurança, pela presença de belicosos indígenas no Continente.

Nota-se na área primitivamente ocupada pela cidade a colonização típica portuguesa.

As construções foram implantadas nas costas mais altas e o traçado das vias segue a direção da linha da costa, buscando diretamente o mar. Assim foi ocupado o trecho da Ilha mais próximo ao Continente.
Com a construção da Ponte Hercílio Luz no Governo de Hercílio Luz, a área foi naturalmente sendo adensada nas cercanias da extremidade da Ponte. Dessa forma, a ocupação da Ilha verificou-se de forma intensa num ‘triângulo’, em cujo ‘vértice’ está a ponte. Os dois ‘lados’ são formados pelo contorno do mar com a baía norte e baía sul, com a ‘base’ terminando nos contornos dos morros do Antero e da Cruz.

Em 29-04-1888 ocorria uma festa no adro da Igreja do Menino Deus, comemorativa da conclusão de um aterro do qual resultou o Largo Treze Maio. O nome fora um eco recente da Lei da Abolição da Escravatura, assinada no mês de maio de 1888, pela Princesa Isabel.

O aterro terá novos desenvolvimentos futuros, estendendo-se primeiramente até o Forte de Santa Bárbara (Capitania dos Portos), para depois  se generalizar ao longo de toda a cidade, até as pontes de ligação com o Continente.

Até o início dos anos 1970, a cidade de Florianópolis ainda mantinha ares de cidade do interior, com suas ruas estreitas, sem atrativos e não era industrializada, os circuitos culturais só atingiam às grandes capitais mais próximas, Curitiba e Porto Alegre.

O Aterro a transformaria, teoricamente, em uma cidade moderna, mais planificada.
O responsável pela implantação da nova capital foi o governador Colombo Salles (1972/75).
O Aterro da Baía Sul tem área criada de 600.000m2,
A provinciana Florianópolis no seu núcleo central, mantinha a sua relação com o mar.
A antiga orla com seus trapiches, muradas, atracadouros, a movimentação dos barcos e o ir e vir pelo mar, era a linha de interseção de dois territórios distintos, o urbano e o marítimo.

Para chegar a Ilha de Santa Catarina até 1926, somente pelo mar e diante dele se esperava chegar e partir. A cidade tinha no porto seu portal, o mar era a superfície de navegação e circulação.
Apesar de manter um grande contato com o mar, grande parte das casas dava as costas a ele.
A falta de saneamento fazia que os habitantes também transformassem o mar em esgoto, mas constantemente reclamavam do mau cheiro. 

A criação de um aterro foi vista como solução para este problema, já que o mar seria afastado e o local se tornaria um território urbano.

O mesmo mar onde eram jogados dejetos era utilizado para banho. Aproximadamente em 1970 os jornais começam a estampar notícias de que as praias do Centro se tornaram impróprias para banho, e discute-se muito a salubridade dos balneários.
Começa uma campanha contra a poluição do mar juntamente com a construção da Segunda Ponte, a Colombo Salles.
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Primeiro aterro junto a Prainha
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Os primeiros aterros não seguiam um planejamento, o Aterro da Prainha é um bom exemplo destes sucessivos avanços sobre as águas que por serem de ‘mar manso’, se prestam a este processo de retificação artificial da orla. Na ocasião da montagem da ponte Hercílio Luz, parte da superfície na Ilha onde ficaria a cabeceira foi terraplanada, e o material retirado, solo de um antigo cemitério, foi depositado na Prainha. O que foi um depósito de lixo é hoje o Centro Cívico da cidade, a base onde se erguem os edifícios dos Poderes Públicos.

Com a primeira Ponte, as ruas de Florianópolis, que anteriormente eram voltadas para o sul (a porta de entrada da cidade), voltam-se para o sentido leste-oeste, alterando o traçado da cidade e enfraquecendo seus laços com o mar.

Antes disso, os automóveis eram poucos e quase não usados. Os que chegavam a circular pela cidade eram transportados pelas balsas de passagem no trajeto ilha-continente.
Criou-se a partir desta obra, a maior área livre da cidade, porém inter cortada por auto-estradas e com vocação rodoviária. Ocorreu na época uma discussão sobre o modo de ocupação da área.
O próprio escritório J. C. de Figueiredo Ferraz Ltda fez sondagens de possibilidades, mas as opiniões divergiram.

A Câmara Municipal de Florianópolis era contra a comercialização da área, e fazia muitas referências às mudanças que eram realizadas na cidade do Rio de Janeiro.
O que era concenso era a posição de que a mudança de paisagem, da cidade velha ao aterro, deveria ser gradativa, com implantação de parque, vias e comércio. A área deveria ser utilizada para a humanização da cidade, que até hoje sofre com a insuficiência de áreas verdes.
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Vista da Baia Sul, década 1960
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Baia Sul sem aterro - 1966
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Década 1970
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Início do aterro da Baia Sul, década 1960
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Vista do aterro da Baia Sul, década 1970
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Vista das Pontes Hercílio Luz e Colombo Salles, décad 1980
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Aterro da baia Norte construção da avenida Beira Mar, década 1960
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Beira Mar Norte, década 1970
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Da concepção à construção

Após o acidente com a ponte Silver Bridge em 1967 em Ohio, EUA, a população de Florianópolis sentiu-se ameaçada com a possível queda da Hercílio Luz, sua irmã gêmea, e sentiu a necessidade de uma nova ligação à capital, além dos congestionamentos freqüentes entre 1960 e 1970.
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Silver Bridge - 1967
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A solução do problema viário estava sistematizada no Plano Catarinense de Desenvolvimento (diretamente relacionado com o Plano Nacional de Desenvolvimento – PND – do presidente Médici).

Os primeiros objetivos de uso do aterro eram a implantação de espaços livres e de lazer, praças cívicas, sistema viário, edifícios de administração pública, edifícios residenciais, áreas industriais, edifícios de escritórios privados, comércio, a expansão da cidade nova sem a inércia da parte histórica.

Assim seriam evitadas as desapropriações, mantendo a cidade histórica com características coloniais, preservando a Mata Nativa e evitando a especulação mobiliária e ocupação dos morros por favelas.
O resultado é um novo espaço com permanência de veículos, cortada por uma via rápida que impede o acesso de pedestres.

Após a lei que tomba o Aterro, a ele se dá uma redefinição de uso, esta área teria um caráter público e seria um espaço exclusivo para recreação e lazer.
A proposta mais famosa de projeto, a única executada, foi a do paisagista Burle Marx. Apesar de um desenho original e uso de espécies nativas, algumas, inclusive em extinção, o parque não foi bem sucedido.

O arquiteto ignorou o mar e sua ligação histórica com a cidade, além disso, o parque era cortado por vias de trânsito rápido (uma vez que a prioridade do urbanismo moderno é o sistema de circulação, principalmente de automóveis).

O Aterro não só afastou o centro histórico do mar, mas anulou a maritimidade desta parte da Ilha.
Como funções atuais o Aterro têm: Vias Rápidas para veículos, Comércio Informal Organizado, Estacionamentos, Estação de Tratamento de Esgoto, Terminal de Ônibus Urbano, Rodoviária, Sambódromo, Centro de Pedagogia do Trânsito, Clube de Regatas, Centro de Convenções e áreas livres de lazer.

A insuficiência de passarelas de pedestres, a ausência total de planejamento urbano, e a busca por uma suposta ‘cidade moderna’ a qualquer custo foram agentes causadores da situação atual.
A história e a identidade de Florianópolis devem ser resgatadas, na busca de uma ocupação deste solo, e sua ligação com o mar que a rodeia.
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As Três Irmãs
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Florianópolis tornou-se ainda mais imponente, depois que as pontes e os viadutos de acesso passaram a aparecer,
               - a Ponte Hercílio Luz, em 1926,
               - a Ponte Colombo Machado Salles, em 1975,
               - a Ponte Pedro Ivo Campos, em 1991,
               - e seus vários viadutos acessos e pontes menores.

               Em função a cada ponte se processou uma reurbanização adequada às cabeceiras de acesso de ambos os lados, - da Ilha e do Continente, - na redistribuição do tráfego, por avenidas e viadutos.
               E mais, - o gigantismo de tais realizações também desperta a nossa admiração pelos governantes que foram capazes de haver levado a efeito tais obras.
               Sobretudo desperta a nossa admiração sobre o primeiro, - Hercílio Luz, - o Governador, que ainda em tempos de muitas limitações financeiras e técnicas, realizou uma ponte, que salvou o destino de Florianópolis como Capital do estado de Santa Catarina. Desta sorte, o Estado catarinense que aqui começou em 11 de agosto de 1738, - quando o rei de Portugal criou a então Capitania de Santa Catarina, - firmou linearmente a sua história.
               A Ponte Hercílio Luz, situada no centro de um panorama grandioso, não há quem não veja nela a força de personalidade de um dos maiores filhos desta cidade. 
               A primeira ponte no início da década de 1930, e seu caráter de ponte pênsil, ficou sendo o símbolo da cidade de Florianópolis, e que evoluiria depois para a imagem de Florianópolis, a “Cidade das Pontes”. 
               
Em 1976, ao cinqüentenário da primeira ponte, e para acrescer nossa admiração pelas novas pontes construídas depois.
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Hercílio Pedro Luz
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               Ponte Hercílio Luz, (inaugurada em 1926)
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Ilha do Carvão - 1926
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               Foi um sonho de Lauro Müller a ligação Ilha-Continente por uma ponte, o jovem, primeiro Governador republicano de Santa Catarina. Para este fim obtivera mesmo a autorização em 26-06-1891. Como se sabe, a ação dos revolucionários federalistas, que em 1893 invadiram o Estado de Santa Catarina, para cá transportando métodos peculiares da fronteira do Rio Grande do Sul, tumultuou a normalidade política e arruinou as finanças públicas.

Então o sonho da ligação Ilha-Continente passou a outro catarinense, Hercílio Pedro da Luz, - o Governador, - de quem foi à obra mais representativa. Tanto ela impressiona pela característica monumental que empresta ao panorama de Florianópolis, quanto pelo volume de esforços que custou ao seu empreendedor.

Para a consecução do seu objetivo, Hercílio Luz coordenou as fontes tributárias do Estado, com vistas a um desempenho crescente e que possibilitasse compromissos com investimentos de alto porte baseados em empréstimos no exterior do País. Além da reforma tributária, o término da II Guerra Mundial ensejou o crescimento da economia catarinense e da arrecadação do Tesouro.

O empréstimo visava, principalmente, à ponte de ligação da Capital com o sistema rodoviário e ferroviário planejado para a integração do Estado. Criar-se-ia um porto em Sambaqui, cerca de quinze quilômetros ao Norte da cidade, devendo o transporte ferroviário passar, também, por cima da projetada ponte, o empréstimo deveria cobrir um sistema de bondes elétricos, integrando também o Continente e a Ilha.

Foi o empréstimo tomado a um grupo financeiro americano, - Imbrie e Co., - no valor de 5 milhões de dólares. Assinava-se o contrato preliminar a 13 de outubro de 1919. Complementava-se com outro contrato em 3 de novembro de 1919, para a conversão da dívida em 5.000 apólices de 1.000 dólares cada uma. Finalmente para a colocação dos títulos no mercado, era assinado em 25 de fevereiro de 1920, um contrato com o trust Equitable Company of New York.

O projeto da ponte pênsil, depois denominada Hercílio Luz foi traçado e calculado pelos engenheiros norte-americanos David B. Stein e Hilton D. Robinson. Uma comissão, de que constava o engenheiro Paulo Frontin, julgou os projetos, entre os quais havia um que conceituava uma ponte com vão central elevadiço e outro que pretendia uma ponte de cimento armado.

Ponderava, então, sobre o problema, o Secretário de Fazenda e Obras Públicas Dr. Adolfo Konder, seriamente ocupado na coordenação dos trabalhos que possibilitariam a construção da ponte:

 “Ratando-se de uma obra de grande vulto, julgou o Governo preferível prolongar  o prazo para  o recebimento de propostas, a fim de permitir que os estudos sejam feitos com a minúcia e a precisão requeridas para tal serviço. Acreditamos porém que no próximo mês de junho já o governo tenha podido firmar contrato para dar início às obras. A maior dificuldade que o problema oferece para as pontes baixas é a profundidade na parte média do canal, pois as sondagens acusaram já mais de 35 metros. Por outro lado, a solução por meio de uma ponte de vão livre capaz de  dispensar pilares na parte mais profunda do canal tem o inconveniente de ficar por demais exposta à ação dos ventos reinantes, aliás bastante intensos. Será, todavia, questão de  preço, pois o problema é perfeitamente solúvel, qualquer que seja o tipo que se pretenda adotar”
(Relatório, 1920).

- Em 27 de setembro de 1920, às 11 horas, finalmente era assinado o contrato de construção da ponte pênsil que ligaria a Ilha ao Continente. O ato, pela importância, foi realizado solenemente.
Empunhou o Governador Hercílio Pedro da Luz uma caneta de ouro, entregue especialmente para este fim, com que apôs a assinatura do Governo. Junto foi colocada a assinatura da firma contratante, Bymington e Sundstrom, dos Estados Unidos.

Atrasa-se o início das obras da ponte contratada, em vista da falência do Banco Imbrie e Co, que levou de roldão a maior parte do empréstimo ali depositado. O Estado só receberá 1.803.622 dólares.
Hercílio Luz não se deixou vencer e recorreu a um novo contrato de empréstimo de 5.000.000 dólares. Este foi firmado em 14 de Julho de 1922, em Nova York, colocados os dólares à disposição pela firma Halsey Stuart e CO, pagáveis em 30 anos.

Foi então possível iniciar as obras da ponte, em 21 de novembro do mesmo ano 1921, quando se iniciou a sondagem do subsolo, no primeiro canteiro, instalado pelo lado do continente (República, 12-12-1922).
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Visita de Hercílio Luz as obras do lado insular - 1922
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Foi notória a ação dos irmãos Konder, no Governo de Hercílio Luz na condução das obras da Ponte. Victor Konder exerceu, de 1922 a 1926, o cargo de Secretário da Fazenda, Viação, Obras Públicas e Agricultura do Estado.

Com três anos de atividade, a ponte permitiu uma passagem precária em janeiro de 1926, com menos de um ano de atraso no seu cronograma. Tudo está pronto em 13 de maio para a inauguração oficial.
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Monumento a Hercílio Luz junto ao belvedere ao lado da ponte
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Hercílio Luz já não era vivo, desde 20 de outubro de 1924. Sucedido pelo vice-governador Pereira e Oliveira, até 23 de março de 1926.  Passara então a exercer a função do Governo o Presidente do Congresso Estadual, o Dr. Antônio Vicente Bulcão Viana, até o final do quatriênio. Promove este a inauguração da ponte Hercílio Luz.

O Dr. Ulisses Costa, secretário do Interior e Justiça, fez o discurso inaugural, enquanto chovia. A benção foi dada pelo Cura da Catedral, D. Jaime de Barros Câmara.

Abertas as fitas e ao toque da banda, inaugurou-se efetivamente a ligação Ilha-Continente, com o trânsito a pé de todos os participantes da solenidade, ao som da banda de música.
Um novo tempo se abria para Florianópolis. O trânsito circula e a capital se torna mais movimentada.
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Vista da parte insular - 1925
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Por oito anos se cobrou pedágio, inclusive de pedestres até 1934. As cabeceiras foram paulatinamente urbanizadas. Cresceu a memória de Hercílio Luz, com o progresso que aumenta.
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Cabines de pedágio, década de 1930
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As 8 lanchas do Sr. Vicente, que faziam a travessia da população, ficaram sendo apenas uma saudade. Por difíceis que fossem as travessias em dias de chuva e vento, nos outros constituíam belo passeio.
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Barcos para travessia de pedestres
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Iniciada em 1922, inaugurada em 1926.
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1928
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Comemorou cinqüentenário em 1976.
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1970
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O piso que fora de madeira foi substituído por outro, metálico, revestido de asfalto, o que lhe aumentou o peso. Tratou-se de trabalho demorado, que teve início em 1958 e adentrou a década de 1960.
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Colocação piso de madeira - 1924
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Situação em 1951
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Estrutura asfaltada - 1972
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Foi fechada ao trânsito em 1982, com vistas a uma restauração mais abrangente, que passou a demorar.
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Década 1970
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No modelo da Ponte Hercílio Luz existiam duas pontes nos Estados Unidos da América, das quais uma ruiu e a outra foi desmontada.
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Silver Bridge, West Virginia - Ohio (1927-1967)
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Ponte Hercílio Luz
Inauguração: 13/05/1926
Dimensões: 831 metros de extensão: viaduto de acesso insular de 259,1 metros; vão central penal de 339,47 metros; viaduto de acesso continental de 223,53 metros. Altura livre: 31 metros acima do nível do mar.

Estrutura: metálica, com aço comum e aço de alta resistência com tratamento térmico para cabos de suspensão da estrutura pêncil. O bloco de ancoragem do lado continental está apoiado sobre estacas de madeira, bem como as fundações de duas torres. Os demais pontos de apoio estão firmados sobre rochas.
É uma ponte rodoferroviária, mas nunca foi utilizada por trem.
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1956
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Naquela época
           
              Desde 1833, quando desmembraram de seu território municipal os municípios de São José e Biguaçu, desintegrara-se o sistema administrativo local, que aliás hoje os espíritos mais lúcidos tentam de novo refazer. Naqueles primeiros anos da República, Desterro continuava triste, sem mesmo um nome aceitável. Não tinha água, nem luz, nem esgoto. As ruas eram estreitas. Ainda estava longe o tempo da construção da  primeira avenida,  a que tomaria o nome de Avenida Hercílio Luz. Os córregos fluíam imundos e sem canalização. O arroio da Bulha, hoje um canal nesta avenida, infestava-se então de mosquitos a única parte plana maior da cidade. Onde hoje cruzam as Avenidas Osmar Cunha e Rio Branco via-se um grande banhado. O cais não era alinhado a fim de admitir uma rua de beira-mar. Nenhum caminho era calçado. Nem sequer havia um serviço de bondes de tração animal. Finalmente, a falta de ponte impedia, até então,  um sistema viário no continente, quando já havia estrutura viária  em torno de Joinville e de Blumenau.

            Ascendendo Hercílio Luz ao governo do Estado, pela segunda vez em 28 de setembro de 1918, a cuja posse assistiu o Dr. Joaquim Breves filho, autor do projeto urbano da nova cidade ideal, reativa-se imediatamente a idéia mudancista. Vigorosamente dinâmico, o governador emite já em15 de outubro de 1918 a lei nº 1200. Os estudos são aprovados pelo decreto nº 48, de 8 de setembro de 1919.
            A velha capital parecia estar com a sorte lançada. O que Hercílio Luz quisesse tinha poder de ser realizado. Entretanto, o inconfundível governador era também pragmático. Desiste do projeto da cidade de 500.000 habitantes sobre o planalto, com estradas de integração, rodoviárias e ferroviárias, porque não conseguindo  financiamento americano para aqueles planos, obtém aquilo que faltava à capital antiga, uma ponte  pré-fabricada, além de outros financiamentos.

            O sonho de Hercílio Luz era ainda maior. Estabelecendo a capital no planalto, não desistia também da idéia simultânea da ponte.

            A conclusão das obras da ponte Hercílio Luz, planejada para 1925, dava-se efetivamente em 1926, quando em janeiro permitia uma precária travessia.

            A festiva inauguração, após os acabamentos, se procede na manhã de 13 de maio de 1926, do qual agora encontramos exatamente. Procedia ao ato, o então Presidente do Congresso do Estado, o humanitário médico militar e político ilustre, Gal. Dr. Antônio Vicente Bulcão Viana; no exercício do governo do Estado de Santa Catarina desde 27 de março de 1926, deveria completar em 28 de setembro do mesmo ano, o quatriênio do falecido titular, Hercílio Luz.

            A ponte a inaugurar já tinha nome. Apesar do desejo de Hercílio Luz de que ela se chamasse “Ponte da Independência”, como efetivamente consta nos primeiros documentos assinados, inclusive no seu contrato de construção de 27 de setembro de 1920, ela passou em 1º de outubro de 1924 ao nome que atualmente tem por proposição do congresso de deputados e sanção do Vice Governador em Exercício, em 1º de outubro de 1924, quando Hercílio Luz retornava da Europa desenganado dos médicos e aguardando a morte. Ainda em vida, os catarinenses honravam o grande artífice da obra que não viria inaugurar.
            Agora, em 13 de maio de 1926, não havia quem não recordasse o valoroso Hercílio Luz.
Foi a razão porque se decidiu que uma estátua houvesse de ser colocada, nesta praça do mirante, onde se  guardariam também as cinzas do lutador. E assim se fez poucos anos depois, em 1936.

            No dia da inauguração da ponte, em 13 de maio de 1926, chovia. A cabeceira da ponte ainda não se encontrava urbanizada.  A lama a sujar os sapatos dos políticos, dava a todos um aspecto de heróis. Efetivamente eram os salvadores do destino desta cidade, tanto da Ilha, como do Continente. Traçavam uma nova metrópole, iniciando a fusão física dos municípios. Naquele tempo, na verdade, o Estreito era do município de São José, passando a reintegrar-se no município da capital por decreto de 1943. Aliás, se sabe, que Dias Velho, ao fundar esta cidade, a iniciou pelo lado do Continente, para depois estabelecer o núcleo central junto à ermida de N. Sra. do Desterro. A ponte, neste dia de 13 de maio de 1926, realizava pela primeira vez a unificação física.

            A cerimônia começa pelo discurso de Dr. Ulisses Costa, secretário do Interior e Justiça e interino da Fazenda. O cura da Catedral, vindo de Charrete juntou a benção, aspergindo água benta sobre o piso molhado pela chuva. O governador em Exercício abre as fitas e declara inaugurada a ponte pênsil Hercílio Luz. Toca a banda de música. A alegria é grande, com sua comitiva o governador percorre toda extensão, ao sopro do vento e da animação pela obra e impactos novos da paisagem, apesar do vento forte, até a natureza se encontrava maravilhada com a ponte.

            Abre-se um tempo novo para a capital do Estado. Geradora do progresso da cidade situada na Ilha de Santa Catarina e das áreas fronteiriças, a ponte de 1926 deu origem, por consequência, à necessidade de uma Segunda, que foi erigida quase ao lado. Ambas, em uma nova consequência, poderão motivar outras e outras pontes, inclusive no sul da Ilha de Santa Catarina, completando-se, então, um ciclo de iniciativas em cuja base se encontra a disposição enérgica de Hercílio Luz em solucionar os problemas que afetavam a capital do Estado.
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            Ponte que despertas a admiração do forasteiro ao chegar à capital do estado dos “Barrigas-Verdes”. A Ponte une a Ilha e o continente em localização eminentemente central no ponto mais nobre do panorama! Faz o lance, por cima das águas, com esnobismo e elegância. Capta a atenção do transeunte e o colocas imediatamente no centro da grande paisagem.

            Pelo destaque inusitado que assumes, é o símbolo da cidade. Exerces o brasão de modo tão convincente, que não foi preciso lei que o determinasse, nem polêmica que o decidisse. Maravilha! és o símbolo por eleição geral.

            Chamada Ponte da Liberdade, por seu idealizador, é por  demais luz, para que não viesses a ter o nome garboso e fulgente de Hercílio Luz.
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Ponte Colombo Machado Sales,
(ano de 1975).
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Ponte Colombo Salles junto ao novo aterro
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               Colombo Machado Sales - engenheiro com várias qualificações, com atuação nos estados do Rio de Janeiro e Santa Catarina, - foi a pessoa certa  para se haver ocupado com a construção da Segunda ponte Ilha-Continente, em Florianópolis, ao mesmo tempo da execução do grande aterro que reformulou as perspectivas do antigo centro da Capital.

               Nascido em Laguna, em 20.05.1926, filho de Calistrato Müller Sales e de Berta Machado. Formou-se engenheiro civil pela Universidade Federal do Paraná, lotou-se por concurso como engenheiro do Ministério da Viação e Obras Públicas, Rios e Canais (1951). Tendo ocupado os mais variados cargos administrativos, era Diretor-Geral do Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (1969-1970), quando foi eleito Governador do Estado de Santa Catarina, para o período de 1971-1975.
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               O projeto arquitetônico é de autoria de Pedro Paulo de Melo Saraiva. Foi concluída em 1975 e possui 1.227 metros de extensão, contendo quatro pistas no sentido continente.
Os preliminares da segunda ponte iniciaram com os trabalhos de aterro, principalmente pelo lado da Ilha. Precisava a Ilha Maior ser ligada à pequena Ilha do Carvão, que serviria de apoio final da ponte. O material do aterro foi sendo coletado por dragagem na Baía Sul, num banco de areia submersa à altura da Costeira do Pirajubaé, não longe do Aeroporto Hercílio Luz.
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Assinatura do contrato de construção da ponte - 1972
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               A construção propriamente dita da Ponte Colombo Sales se fez, todavia, a partir do Continente, com uma série de colunas de sustentação, rumo à Ilha do Carvão. O início da primeira coluna de sustentação da plataforma, se deu em dezembro 1972,  que por isso passou a ser considerada a data inicial da construção propriamente dita da ponte.
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Pilar da ponte
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               Atuavam então 180 operários e técnicos. Este número foi crescendo no curso do ano seguinte, chegando a cerca de 1.000.

               Em fim de maio de 1973, a Comissão Executiva da Ponte, sob a Presidência, desde o início, do Coronel Gilberto Meirelles, reuniu representantes de toda a imprensa catarinense e de classes, para uma visita às obras e tomada de conhecimento do que se fazia.
               "O Coronel... explicou que o projeto inicial (duas travessias paralelas, de 12, 80 m de largura) foi reformulado, prevendo o novo projeto a construção, inicial, de uma travessia com 17 metros de largura, visando à economia de recursos para uma maior aplicação ao sistema viário do acesso à ponte.

               O projeto que está sendo executado foi dividido em três partes:
               1a.)  Viadutos de acesso no continente e na ilha. Três de cada lado com vãos de 41,50 metros.
               2a.) Os vãos de viga contínua, 5 em cada lado, com 75 metros de comprimento cada um, apoiando-se sobre tubulões encravados nas rochas submersas a 15 metros de profundidade.
               3a.) Vão central com 160 metros e mais dois vãos de 60 metros, fixados em dois apoios, fixados cada um em vinte tubulões de concreto e três estacas metálicas, cravadas a uma profundidade de 28 metros.

               Este vão será construído sem qualquer apoio tipo treliça, utilizando uma técnica alemã, em que são concretadas parcelas de quatro em quatro metros, uma apoiada na outra, partindo dos dois pilares centrais, até se encontrarem no meio da obra"
(Jornal de Santa Catarina, 1-6-1973).

               A grande novidade da Segunda Ponte, de nome Colombo Sales, foi a implantação do sistema de acesso às suas cabeceiras.
               Pelo lado do Continente o acesso se deu com a desapropriação de mais de 50 espaços. No futuro se fará ainda a integração com as avenidas beira-mar, em que o destaque será a de beira-mar Norte.
               Pelo lado da Ilha, de forma vasta, o gigantismo ocorreu de imediato, com um amplo aterro, que foi realizado desde a Ilha do Carvão (cabeceiras da ponte) até as proximidades do morro do outro lado do centro da cidade.
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Ilha do Carvão, década 1960
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Ilha do Carvão, junto a Baia Sul, década 1970
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               A inauguração da segunda ponte se deu em março de1975, quando a população caminhou jubilosa de um lado ao outro.
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Inauguração
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               Inversamente ao que sucedera com Hercílio Luz, Colombo Sales foi um longevo. A partir de 1983 foi Conselheiro do Tribunal de Contas. Viu mesmo concretizada sua idéia de túnel e via expressa para o Sul da Ilha de Santa Catarina.
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Como na inauguração da ponte Hercilio Luz, chouveu na inauguração da ponte Colombo Salles - 1975
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Nome Oficial:   Ponte Governador Colombo Machado Salles
Ponte: Colombo Sales
Inauguração: 08/03/1975
Localização:     Florianópolis, Brasil
Coordenadas:  27°35′51.13″S, 48°33′57.90″W
Design: ponte sustentada por pilares
Dimensões: 17 metros de largura; 1.227 metros de comprimento. Vão sobre o canal navegal possui 17 metros de largura e 18,5 de altura.
Estrutura: concreto armado, concreto protendido. Com níveis a maré média (normal) sessão transversal com 4 pistas de rolamento de 2 calçadas laterais com defensas: pistas: 15 metros; calçadas: 1 metro cada. Duas passarelas inferiores para pedestres e ciclistas com acesso no continente e na Ilha.
Via: 4 pistas em sentido único
Cruza:  Oceano Atlântico
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               Ponte Pedro Ivo Campos,
 (ano de 1991).
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               Pedro Ivo Figueiredo de Campos (1930-1990) era nascido em Florianópolis. Fez estudos superiores na Academia de Agulhas Negras (Infantaria) e Administração de Empresas, Brasília. Deputado estadual (1967-1970) e depois federal (1971-1973), Prefeito de Joinvile (1973-1976), de novo deputado federal.
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               Finalmente Governador do Estado (1986-1990), falecendo em 27-2-1990.
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É uma ponte com estrutura de ferro, mas com desenho igual ao de sua predecessora de concreto, a ponte Colombo Salles.

Assim como as demais pontes da cidade, seu nome é uma homenagem a um governador, Pedro Ivo Campos, falecido durante o mandato (em 27 de fevereiro de 1990), antes da inauguração da ponte. Possui quatro pistas no sentido ilha.
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Nome Oficial:   Ponte Governador Pedro Ivo Campos
Ponte: Pedro Ivo Campos
Inauguração: 08/03/1991
Localização: Florianópolis, Brasil
Coordenadas: 27°35′52.26″S, 48°33′57.90″W
Design: ponte sustentada por pilares
Dimensões: 17 metros de largura; 1.252 metros de comprimento. Vão sobre o canal navegal possui 17 metros de largura e 18,5 de altura.
Estrutura: concreto armado, aço de alta resistência mecânica e resistente à corrosão atmosférica. Sessão transversal: 4 pistas e 2 passagens laterais; 2 passarelas inferiores através de rampas.
Via: 4 pistas em sentido único
Cruza: Oceano Atlântico
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As Elevadas
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Elevado Francisco Dias Velho, trevo de acesso ponte Colombo Salles - 2004
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Monumento a Francisco Dias Velho fundador de Florianópolis
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A Revolução do Monumento Maior

As pontes revolucionaram a urbanização da Capital.
               O Cemitério Público de Florianópolis ocupara anteriormente, pelo lado da Ilha, as cabeceiras da Ponte Hercílio Luz.
               Como se sabe, o primeiríssimo cemitério de Florianópolis encontrava nos fundos da Catedral, e ainda a envolvia pelos lados, onde agora se encontram as capelas laterais e calçadas.
               Em 1º-06-1841 se inaugurava o Cemitério Público que viria a ser a cabeceira da Ponte Hercílio Luz. Na época os cortejos fúnebres subiam pelo final da Rua Conselheiro Mafra.
               Inaugurada a Ponte em 1926, foi preciso mais uma vez remover o cemitério, desta vez para um terceiro lugar, para o Itacorubi.
               Os aterros em função às demais pontes mais uma vez revolucionaram o planejamento urbano da Capital.
               Anteriormente às pontes, os aterros de reurbanização já eram praticados, ainda que em escala menor. O caráter das baías entre a Ilha e o Continente, suavizavam a ação do mar.
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               A Ilha de Santa Catarina, de 66 quilômetros de comprimento, se coloca junto do Continente numa forma bastante adequada ao aproveitamento das duas baías que ela forma, a partir de um ponto mais estreito, de cerca de 500 metros

               Situado o Estreito num ponto central, fica havendo uma Baía Norte e uma Baía Sul. Foi exatamente ali a construção da primeira ponte, e logo também das outras ao seu lado.
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1999
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               Desta concentração das pontes resultou também uma concentração excessiva do tráfego urbano. Uma das soluções é o desenvolvimento do transporte marítimo pluridirecional em ambas as baías, - Norte e Sul. Então, de qualquer parte interna das baías se irá diretamente a qualquer outra parte interna.
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Jardineiras - 1928
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1928
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Foto em Família, década 1930
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Década 1940
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Década 1940
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Década 1940
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1942
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Beira Mar Norte - 1946
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Chaminé do incinerador de lixo no Arataca - 1948
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1948
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Junto a futura avenida Beira Mar - 1948
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1950
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Década 1950
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Década 1950
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1950
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Década 1950
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1954
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1955
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1956
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1958
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1960
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1960
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Acesso lado continental, década 1960
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Década 1960
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1962
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1968
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Década 1970
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Década 1970
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1970
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1970
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Década 1970
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1971
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Passarela de pedestres, década 1980
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Década 1990
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1999
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2001
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2003
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Transporte Marítimo
              
A caminho do transporte marítimo generalizado nas Baías Norte e Sul. Antes da construção das pontes de Florianópolis era evidente que a navegação se concentrasse em ambos os lados do Estreito, pois não havia outro modo de se transportarem.

               Os barcos tinham a tendência de atracar na Baía Sul. Mas quando os ventos sopravam fortes a partir do Sul atracavam de preferência na Baía Norte.
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Vista do mirante Adolfo Konder, década 1950
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               Até 1926, quando se inaugurava a primeira Ponte, ainda eram pouco frequentes os ônibus e os caminhões. De outra parte era frequente o uso do transporte costeiro em canoas e lanchas, e estas já iam diretamente a partir dos municípios do Continente fronteiriço à Capital ilhoa.
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Barco Flomar, turismo náutico
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               Finalmente, se passou a insistir no transporte marítimo generalizado, sobretudo depois do ano 2000, em todo o contexto de ambas as Baías, - Norte e Sul, - da Ilha de Santa Catarina.
               Já agora se propunha um serviço em alto estilo, dado o desenvolvimento da cidade e do turismo em geral.
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Bibliografia:

Acadêmico: Gabryella Soeth da Cunha – 0223113-1
Trabalho Final – 2005
- SANTOS, Paulo César dos. Espaço e Memória: O Aterro da Baía Sul e o Desencontro Marítimo de Florianópolis. Dissertação de mestrado em História do Brasil, UFSC, 1997.
- OLEIAS, Valmir José. O Lazer no Aterro da Baía Sul em Florianópolis: O abandono de um grande projeto. Dissertação de mestrado em Sociologia Política, UFSC, 1994.
- Relatório Final de Urbanização dos Aterros. Escritório Técnico J. C. Figueiredo Ferraz Ltda, 1970
- Memória conceitual e Propositiva – Projeto de Desenho Urbano do Aterro. IPUF, 1996
- CARNEIRO, Glauco. Florianópolis – Roteiro da Ilha Encantada. Editora Bandeirantes, 1987
- TEIXEIRA, José Paulo & SILVA, Jorge E. O Futuro da Cidade: A discussão pública do plano diretor.
- Evaldo Pauli
Prof. da Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC.
Membro: da Academia Brasileira de Filosofia, RJ.
do Instituto Histório e Geográfico de SC.
da Academia Catarinense de Letras.
Imagens por Velho Bruxo.


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9 comentários:

  1. Brilhante texto histórico sobre as pontes, aterros e urbanização de Florianópolis!
    Parabéns!

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  2. Muito oportuno e bem feito! Parabéns.
    A estrutura de sustentação da ponte é composta por 360 barras de olhais(2x4x45) pois as barras da parte superior da treliça também contam. O principal projetista é David Bernard Steinman a empresa construtora Byington & Sundstrom de
    Albert Byington e Alfred Sundstrom.

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  3. Brilhante! Muito entusiasmado! Parabéns!

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  4. Fantástico o trabalho de vocês. Uma aula de história. Parabéns!

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  5. Perfeito, adorei, sem mais palavras.

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  6. Muito bom mesmo, parabéns pelo excelente trabalho

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  7. foi muito bem feito parabéns, encontrei coisas q vão me ajudar bastante. obrigado

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  8. Brilhante.
    Magníficos texto, pesquisa e fotos.
    Material para manter sempre à mão para consultas.

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